Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Панченко Виктор Дмитриевич

Был проведен анализ работы всех СБР за август и сентябрь 1943 г., результаты его разосланы на СБР и в УК ВМФ. В нем были изложены наши замечания и пожелания по размагничиванию тех кораблей, на которых имелись отступления от правил, отмечались сложные случаи обработки, давшие положительные результаты. Результаты нашего анализа и протоколы СБР по размагничиванию кораблей рассматривались в Управлении кораблестроения ВМФ, которое высказывало нам свои замечания, поддерживая или отвергая наше мнение. Такая система анализа, введенная нами в августе 1943 г., продолжалась до конца войны. Подробные периодические разборы с офицерами СБР на месте результатов размагничивания кораблей в значительной степени способствовали глубокому освоению технологии и повышению качества размагничивания.

Как следовало

из отчетов СБР, загрузка их по размагничиванию кораблей была различной [87] . Так, в октябре 1943 г. СБР-1 размагнитила 11З, СБР-2 — 48, СБР-3 — 13 и СБР-4 — 8 кораблей. Всего за месяц проведено 199 размагничиваний и регулировок размагничивающих устройств на кораблях. Такой небывалый рост числа размагниченных кораблей объясняется проведением военно-морских операций на флоте и активным участием в них малых кораблей. Различие же в нагрузке СБР объясняется тем, что размагничивание кораблей — это прежде всего труд, труд тяжелый и кропотливый. Это работа всего экипажа и части личного состава корабля в хорошую погоду и в ненастье, днем и ночью, причем ночью при полном затемнении, на верхней палубе корабля и, как говорится, «на семи ветрах».

87

ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 106, л. 136, 141.

При проведении безобмоточного размагничиваний на корабль накладывается горизонтальный витой из тяжелого толстого кабеля, подвешиваемого на пеньковых тросах. При включении большой силы тока этот кабель так притягивается к борту, что вручную передвинуть его по высоте борта для намагничивания широкой полосы очень трудно. Офицер, руководящий работами, сам измеряет магнитное поле корабля и корректирует на месте расположение кабелей. При устранении постоянного продольного намагничивания на корабль накладывается обмотка из толстого кабеля в виде соленоида, на что, в зависимости от водоизмещения корабля, затрачивается 12–18 часов (а то и и больше) и уходит 1000–2000 м кабеля.

При проведении контрольных измерений и регулировок размагничивающих устройств нагрузка на матросов и старшин несколько уменьшается из-за того, что не надо проводить операции безобмоточного размагничивания с наложением кабеля, но на офицера — увеличивается. Он, помимо контроля за правильностью установки прибора в заданной точке, сам регулирует ампер-витки в секциях обмоток размагничивающих устройств путем переключения концов в кабельных коробках. Кабельные коробки расположены в разных помещениях, начиная от форпика, малярки, котельных, машинных отделений и кончая румпельным отделением на подволоке, и, как нарочно, в большинстве случаев в труднодоступных местах. Особенно жарко в котельной и машинных отделениях. В зимнее время на палубе холодно, а в котельных температура 40–50°. При регулировке обмоток приходится много раз спускаться с палубы в помещения. Раздеваться и одеваться каждый раз некогда, вот и выскакиваешь из жаркой котельной в кителе на палубу, на ветер. Кажется, что на минутку, но по разным причинам эта минутка растягивается на продолжительное время. Такую нагрузку могли выдерживать изо дня в день только здоровые, закаленные люди.

Однако если бы мы захотели оценить, какая из СБР выполнила большую работу, скажем, за месяц, то судить об этом только по числу размагниченных кораблей было бы неправильно, так как на проведение размагничивания малых кораблей, например КТЩ, «морских охотников» или шхун, обычно затрачивается от 2 до 4 часов, а на размагничивание корабля водоизмещением около 2000 т — около 18–20 часов и больше. Кроме того, продолжительность работ зависит еще и от «характера» объекта, условий размагничивания, удобства наложения кабеля, переноски прибора и других причин. Тогда было популярно выражение: «Врагов не считают, а уничтожают». Так и в нашем случае, главным было то, чтобы все корабли, выходящие в море, были размагничены качественно и своевременно.

Осенью 1943 г. от минеров нам стало известно о применении противником нового вида оружия — электроторпед с неконтактными взрывателями [88] . 17

октября по пароходу «Ахилеон» вблизи Сухуми с подводной лодки противника были выпущены три электроторпеды. Ни одна из них в цель не попала, они прошли впереди парохода, и их выбросило на берег. Одна торпеда разорвалась, а две удалось разоружить нашим минерам. Торпеды имели неконтактные замыкатели индукционного типа и еще, как дублирующие, ударные взрыватели. Замыкатель состоял из многовитковой катушки с пермаллоевым сердечником и лампового реле и срабатывал при изменении горизонтальной составляющей магнитного поля на 90—100 мЭ/с, или при импульсе поля 40–50 мЭ. Гребной электродвигатель имел следующие характеристики: 72 кВт, 91 В, 950 А, 1775 об./мин, кратковременная мощность 5 мин 30 с, установка хода по глубине до 3 м, ход бесследный.

88

ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 106, л. 321.

В тот же день с подводной лодки противника была выпущена по пароходу «Советская Россия» еще одна электроторпеда, которая взорвалась впереди носа, на расстоянии около 5 м, и повредила носовую часть парохода.

Из приведенных примеров видно, что применение бесследных электроторпед с неконтактным замыкателем представляло серьезную опасность. Во-первых, бесследную электроторпеду труднее обнаружить и вовремя от нее уклониться. Во-вторых, если бы торпеда не имела неконтактного замыкателя, то она прошла бы впереди носа парохода и ударный взрыватель не сработал. Неконтактные замыкатели как бы увеличили радиус реагирования оружия.

И еще одно заключение, которое можно сделать из приведенных двух случаев. Это то, что фактическая скорость электроторпед оказалась выше расчетной или скорости пароходов оказались меньше определенных подводной лодкой (что маловероятно сразу для двух равных пароходов), поскольку электроторпеды пришли в расчетную точку встречи раньше, чем пароходы.

В связи с применением электроторпед с индукционными замыкателями вопрос об изучении горизонтальных составляющих магнитных кораблей приобретал реальное значение. Результаты проведенных нами измерений на ЭМБТЩ «Якорь» в июле 1943 г. дали некоторое представление об их величинах.

В течение двух последних месяцев 1943 г., несмотря на наступление холодов, работы по размагничиванию проводились весьма интенсивно: СБР-1 выполнила 60 размагничиваний и 98 контрольных измерений магнитных полей кораблей, СБР-2 — 41 размагничивание и 79 контрольных измерений магнитных полей [89] . В декабре на ней начаты работы по оборудованию кубрика личного состава с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить 25 человек. СБР-3 провела 12 размагничиваний и 17 контрольных измерений магнитных полей кораблей. В декабре был закончен ремонт ее двигателя. СБР-4 уже вступила в строй и работала в Туапсе, хотя еще не имела своего хода. На ней оборудованы хорошие помещения, изготовлены распределительный щит и коммутатор. На станции можно разместить 25 человек личного состава.

89

Там же, л. 153, 159, 168.

Под СБР-30 получена несамоходная шхуна водоизмещением около 100 т, которая приведена в рабочее состояние. Станция обеспечена кабелем, имеет один комплект магнитометра «пистоль» и мола размагничивать корабли. Было решено перевести ее для работы в зимний период в Темрюк, где море меньше замерзает. В период с 7 по 23 декабря СБР-30 была временно использована для перевозки морских якорных мин в Осипенко.

В конце 1943 г. началась организация еще одной новой станции — СБР-35. Ее начальником был назначен инженер-майор Снапковский, прибывший из Технического управления ВМФ из Москвы, а инженером — гвардии старший техник-лейтенант М. А. Валов (бывший командир электродивизиона крейсера «Красный Кавказ»). М. А. Валов стажировался на СБР-2 и уже мог самостоятельно проводить размагничивание кораблей. Перед военным советом ЧФ было возбуждено ходатайство о мобилизации под СБР-35 шхуны.