Реактивная авиация Второй мировой войны
Шрифт:
Самолет-носитель (P.A I) имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя DB 021 каждый мощностью на валу винта 3300 л. с. и дополнительной тягой сопла 1100 кгс. Неубираемое высокое двухстоечное шасси имело на каждой стойке по три расположенных друг за другом колеса, закрытые обтекателями. Экипаж из 3–4 человек располагался в кабине в носовой части фюзеляжа.
Под фюзеляжем между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик (P.A II), который выполнялся в двух вариантах. В первом варианте бомбардировщик имел мотыльковое хвостовое оперение и два ТРД DB 016 под стреловидным крылом, во втором варианте – разнесенное хвостовое оперение и один ТРД DB 016 на спине. DB 016 был разработан в марте 1945 г., он
Бомбардировщик оснащался трехстоечным шасси, в бомбоотсеке размещалось до 30 000 кг бомб, экипаж из 2 человек располагался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Было задумано, что после отцепки от носителя в районе предполагаемой атаки бомбардировщик продолжит полет самостоятельно, а после выполнения задания ляжет на обратный курс.
В варианте P.B, разработанном в начале 1945 г., самолет-носитель имел двухбалочное хвостовое оперение. Силовая установка – из шести двигателей DB 603G: четыре двигателя вращали тянущие винты, а два, располагавшиеся соосно с крайними двигателями, – толкающие винты. Самолет-носитель мог нести под крылом 5 пилотируемых самолетов-снарядов DB P.E, или 6 пилотируемых самолетов-снарядов DB P.F. (см. выше), или управляемые бомбы.
Ни в одном из вариантов проект не реализовывался.
Характеристики самолета-носителя P.A I: экипаж – 3 (4) человека, силовая установка – 4 х ТВД DB 021 мощностью по 3300 л. с., размах крыла – 54,0 м и его площадь – 500 м2, длина самолета – 35,0 м, высота – 11,2 м, вес пустого – 48 500 кг, взлетный вес – 122 000 кг, максимальная скорость – 500 км/ч, дальность – 17 000 км.
Характеристики бомбардировщика P.A II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ТРД DB 016 тягой 12 000 кгс, размах крыла – 22,0 м, длина самолета – 30,75 м, высота – 8,5 м, полетный вес – 70 000 кг, максимальная скорость – 1000 км/ч, практический потолок – 10 000 м, бомбовая нагрузка – 30 000 кг (60 бомб SC 500 или 30 бомб SB 1000).
Fw P.0310226-127
Проект одноместного истребителя Fw P.0310226-127, оснащенного ТВД DB 021, разработан в сентябре 1944 г. Воздушный винт в носовой части фюзеляжа приводился во вращение от двигателя, расположенного в хвостовой части, через длинный вал. Входные устройства воздухозаборника двигателя располагались в корневых частях крыла под передней кромкой, шасси трехстоечное. Проект не реализовывался.
Характеристики Fw P.0310226-127: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТВД DB 021 мощностью 3300 л. с., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 17,2 м2, длина самолета – 10,8 м, высота – 3,15 м, вес пустого – 3585 кг, взлетный вес – 5000 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 910 км/ч, практический потолок – 12 500 м, скороподъемность – 40,0 м/с, дальность – 1460 км, максимальная продолжительность полета – 70 минут, вооружение – 1 пушка МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 213 калибра 20 мм.
Fw Jager PTL
В ноябре 1944 г. один из вариантов проекта двухбалочного самолета Fw P.VII был выполнен в виде истребителя Fw Jager PTL с нормальным хвостовым оперением. В качестве силовой установки использовали ТВД DB 021, выхлоп из реактивного сопла двигателя осуществлялся под хвостовым оперением. Однако проект развития не получил.
Характеристики Fw Jager PTL: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТВД DB 021 мощностью 3300 л. с., размах крыла – 8,2 м и его площадь – 17,5 м2, длина самолета – 10,8 м, высота – 3,1 м, вес пустого – 3396 кг, взлетный вес – 4900 кг, максимальная скорость на высоте 9000 м – 900 км/ч, скороподъемность – 39,0 м/с, дальность – 1020 км, максимальная продолжительность полета – 1,17 часа, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм и 2 пулемета МG 213 калибра 20 мм.
9. Реактивные вертолеты и автожиры
В реактивных вертолетах силовая установка может приводить во вращение его несущий воздушный винт тремя способами. Первый способ, механический привод, заключается в том, что вращение на винт передается через редуктор от вала турбины двигателя, этот способ реализуют турбовинтовые двигатели. Второй способ, газовый привод, заключается в том, что сжатый воздух или газ из силовой установки по трубопроводам подается к концам лопастей винта. Там он истекает из специальных насадков и создает реактивную тягу, раскручивая винт. Третий способ, непосредственный привод, заключается в том, что реактивные двигатели непосредственно устанавливаются на концах лопастей несущего винта и приводят его во вращение.
В 1921 г. советский ученый и авиаконструктор профессор Б.Н. Юрьев, который разработал свои первые вертолеты еще в 1909–1914 гг., впервые в мире предложил принципиальную схему вертолета с дискообразным корпусом. Известны схемы его двух аппаратов, представлявших собой осесимметричные тела с внутренним расположением по вертикальной оси двигателей и несущих винтов, которые засасывали воздух через расположенный на оси сверху воздухозаборник и вместе с выхлопом двигателя выбрасывали его вниз под аппарат, создавая реактивную струю под ним. Внутри корпуса располагался отсек для экипажа. Конечно, имевшиеся в то время маломощные авиационные двигатели способны были создать только воздушную подушку под аппаратом. В нашей стране аппараты подобной схемы накануне и во время войны считались экзотикой, поэтому работы в области создания дископодобных вертолетов не финансировались.
Совсем другая картина наблюдалась в Германии в конце 1930-х – начале 1940-х гг., где идею создания дископодобных летательных аппаратов сначала подхватили отдельные энтузиасты, а затем начались работы в некоторых фирмах. Так, например, в Институте гидроаэродинамики (Геттинген) исследованиями в этой области занимался директор института профессор Л. Прандтль и его сотрудники В. Киннер и М. Хансен. К 1941 г. доктор A. Липпиш, работая на фирме «Мессершмитт», также экспериментировал с круглыми крыльями, модели его проекта J1253 испытывались в аэродинамических трубах Геттингена. С появлением у немцев мощных поршневых, а затем и реактивных двигателей, помимо работ по вертолетам обычных схем, начались исследовательские работы по созданию вертикально взлетающих летательных аппаратов дископодобной формы – дисковых автожиров и дисковых вертолетов (с внешним или внутренним расположением ротора), которые предполагалось использовать в качестве штурмовиков. Все эти работы велись в условиях строжайшей секретности.
Wn 342
В самом начале Второй мировой войны немецкий ВМФ выпустил спецификацию на одноместный разведывательный вертолет для малых кораблей и подводных лодок. Одно из предложений, в основу которого был положен принцип непосредственного привода несущего винта с помощью реактивных струй продуктов сгорания, истекающих из маленьких камер сгорания на концах лопастей, поступило от австрийца доктора Фридриха фон Добльхоффа, вместе с которым работали инженеры Лауфер и Штефан. Это предложение было принято, а разработчикам предоставили производственные мощности фирмы WNF (Wiener Neustadter Flugzeugwerke) в Целле-ам-Зе. Так как никто из разработчиков не имел опыта в конструировании вертолетов, то общее руководство проектом осуществлял профессор Г. Фокке.
Постройка первой опытной машины, получившей обозначение Wn 342, началась в октябре 1942 г. В качестве силовой установки использовался двигатель Walter Micron мощностью 60 л. с., который приводил во вращение компрессор. Сжатый компрессором воздух вместе с топливом, подогретым выхлопными газами двигателя, вводился в полые лопатки несущего винта, образовавшаяся топливовоздушная смесь сжигалась в камерах на концах лопастей, а истекающие реактивные струи продуктов горения приводили несущий винт во вращение. Первые летные испытания (взлет-посадка) успешно проводились в заводском цеху в 1943 г.