Реактивная авиация Второй мировой войны

Козырев Михаил Яковлевич

Характеристики РМ-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД РД-2М-3В тягой 1590 кгс, размах крыла – 8,1 м и его площадь – 28,0 м2, взлетный вес – 1600 кг, максимальная скорость – 2200 км/ч.

Самолеты с ВМСУ и дополнительным ЖРД

Параллельно с разработкой направления применения ЖРД в качестве основного двигателя самолета проводились исследования возможности применения ЖРД в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя на самолетах с винтомоторной силовой установкой.

И-4

В 1933 г. по заданию ВВС РККА в Газодинамической лаборатории начались работы по оснащению самолетов с винтомоторной силовой установкой дополнительными ЖРД, для этой цели был выбран истребитель И-4. Предполагалось установить под крыльями самолета с каждой стороны фюзеляжа по одному ЖРД ОРМ-52 тягой по 300 кгс. Запаса топлива (азотная кислота + керосин) в количестве 120 кг хватало для работы двигателей в течение одной минуты.

Характеристики И-4: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД M-22 мощностью 480 л. с. и 2 х ЖРД ОРМ-52 тягой по 300 кгс, размах верхнего крыла – 11,4 м, размах нижнего крыла – 2,5 м, площадь крыльев – 23,8 м2, длина самолета – 7,28 м,

вес пустого – 978 кг, взлетный вес – 1430 кг, максимальная скорость – 231 км/ч, дальность – 840 км, скороподъемность – 555 м/мин, практический потолок – 7000 м, вооружение – 2 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм.

Ла-5ВИ

В декабре 1944 г. под руководством С.П. Королева начались работы по переделке серийного истребителя Ла-5 с поршневым двигателем М-82ФНВ в высотный истребитель Ла-5ВИ путем установки на нем дополнительных ЖРД. В первоначальном варианте устанавливались три двигателя РД-1, один в хвостовой части фюзеляжа, а два в крыльевых гондолах, позади кислотных баков. Во втором варианте самолета Ла-5ВИ предлагалось установить трехкамерный ЖРД РД-3, камеры сгорания которого должны были устанавливаться так же, как и на первом варианте самолета. Во время испытаний были зафиксированы следующие значения максимальной скорости: для Ла-5ВИ с РД-1 – 820 км/ч, для Ла-5ВИ с РД-3 – 1000 км/ч.

Характеристики Ла-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД M-82 мощностью 1700 л. с. и 3 х ЖРД РД-1 тягой по 300 кгс или 1 х ЖРД РД-3, размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,37 м2, длина самолета – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2740 кг, взлетный вес – 3730 кг, максимальная скорость – 613 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 950 м/мин, практический потолок – 10 650 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 200 кг бомб.

Ла-7Р

В октябре 1944 г. на серийном истребителе Ла-7, который получил обозначение Ла-7Р-1, доработали хвостовую часть фюзеляжа с установкой в нее дополнительного двигателя РД-1. Вскоре была подготовлена вторая машина под обозначением Ла-7Р-2. Летные испытания начались 27 октября 1944 г. и продолжались до 27 марта следующего года. Во время испытаний максимальная скорость самолета при включении РД-1 составила 747 км/ч. В июле на машину Ла-7Р-2 поставили модифицированный двигатель РД-1ХЗ тягой 300 кгс. Во время испытательных полетов, выполненных до 16 сентября 1945 г., была достигнута максимальная скорость 795 км/ч на высоте 6300 м.

Характеристики Ла-7Р (уточнить): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД M-82ФН мощностью 1850 л. с. и 1 х ЖРД РД-1ХЗ тягой 300 кгс, размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,59 м2, длина самолета – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2638 кг, взлетный вес – 3280 кг, максимальная скорость – 747 км/ч, практический потолок – 13 000 м, вооружение – 2 пушки Б-20 калибра 20 мм.

Пе-2РД

В августе 1943 г. начались летные испытания серийного пикирующего бомбардировщика Пе-2 с дополнительным двигателем РД-1 с тягой 300 кгс, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Этот вариант самолета получил обозначение Пе-2РД. Управление двигателем было дублированным, он мог запускаться или летчиком, или стрелком-радистом. Включение РД-1 осуществлялось как на взлете, так и в полете, результаты испытаний подтвердили ожидаемое улучшение летно-технических данных самолета Пе-2. Максимальная скорость самолета увеличилась на 46–68 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось с 10 до 7 минут. Наибольшая длительность непрерывной работы РД-1 на режиме полной тяги в полете составляла 10 минут.

Характеристики Пе-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ПД M-105 мощностью по 1100 л. с. и 1 х ЖРД РД-1 тягой 300 кгс, размах крыла – 17,11 м и его площадь – 40,55 м2, длина самолета – 12,78 м, высота – 3,42 м, вес пустого – 6200 кг, взлетный вес – 8520 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 1770 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

Су-7Р

КБ П.О. Сухого в ноябре 1943 г. в инициативном порядке завершило предварительный эскизный проект варианта самолета Су-6 с ПД М-82 ФНВ и дополнительным ЖРД РД-1 разработки В.П. Глушко. Однако только 30 мая 1944 г. вышел приказ Наркомата авиационной промышленности о проектировании и постройке экспериментального самолета.

С целью ускорения работ за основу нового самолета был принят один из двух построенных экземпляров опытного одноместного бронированного штурмовика Су-6. ЖРД РД-1 установили в хвостовой части, а дополнительный топливный бак для него разместили в бомбоотсеке, вооружение составляли три 20-мм пушки ШВАК. В качестве основного двигателя вначале предполагали ПД АШ-71, но его вскоре заменили менее мощным двигателем АШ-82ФН мощностью 1850 л. с. Самолет получил в КБ обозначение Су-7Р.

Летные испытания опытной машины начались 18 февраля 1945 г., а 23 марта в полете при повторном включении РД-1 в воздухе произошел взрыв, в результате вызвавший незначительные повреждения хвостового оперения и полное разрушение РД-1. Однако летчик-испытатель Г.И. Комаров сумел посадить поврежденную машину. После расследования причин взрыва на самолет поставили новый ЖРД РД-1ХЗ (с химическим зажиганием), и летом испытания продолжились. Программа испытаний, во время которых самолетом была достигнута максимальная скорость 705 км/ч, закончилась 19 декабря 1945 г., а работы по самолету были прекращены.

Характеристики Су-7Р: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД М-82ФН мощностью 1850 л. с. и 1 х ЖРД РД-1ХЗ тягой 300 кгс, размах крыла – 13,58 м и его площадь – 26,0 м2, длина самолета – 9,24 м, вес пустого – 3250 кг, взлетный вес – 4360 кг, максимальная скорость с работающим ЖРД – 705 км/ч, дальность – 1240 км, практический потолок – 12 750 м, вооружение – 3 пушки ШВАК калибра 20 мм.

Як-3РД

В декабре 1944 г. в ОКБ А.С. Яковлева на серийный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 поставили дополнительный двигатель РД-1 в хвостовой части фюзеляжа, экспериментальная машина получила обозначение Як-ЗРД. Самолет проходил испытания с 22 декабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. После замены ЖРД полеты возобновились, была достигнута максимальная скорость 782 км/ч, но 16 августа во время очередного полета самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Все дальнейшие работы по самолету были прекращены.

Характеристики Як-3: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД ВК-108 мощностью 1800 л. с. и 1 х ЖРД РД-1 тягой 300 кгс, размах крыла – 9,2 м и его площадь – 14,85 м2, длина самолета – 8,5 м, высота – 2,42 м, вес пустого – 2105 кг, взлетный вес – 2830 кг, максимальная скорость – 745 км/ч, дальность – 1060 км, скороподъемность – 1430 м/мин, практический потолок – 11 800 м, вооружение – 1

пушка ШВАК калибра 20 мм и 2 пулемета УБС калибра 12,7 мм.

Германия

Ar 234R

Проект одноместного разведчика с ракетным двигателем, являвшегося модификацией самолета Ar 234B (см. ниже), разрабатывался на фирме «Арадо» между февралем и маем 1944 г. под руководством Вильгельма ван Неса в соответствии с требованиями к высотному разведчику, способному обнаруживать цели на территории Англии. Он должен был оснащаться двумя фотокамерами, способными снимать летные поля и радарные позиции даже в условиях плохой видимости.

Самолет, получивший обозначение Ar 234R Hohenaufklarer («Высотный разведчик»), практически ничем не отличался от Ar 234B, только вместо двух ТРД Jumo 004 под крылом устанавливались два ЖРД HWK 509A-1 тягой по 1700 кгс. Взлет самолета и подъем на высоту 16 500 м должен был осуществляться за счет работы собственных двигателей, далее после выработки топлива он должен был начать фотографирование целей в режиме планирующего полета.

Позже на Ar 234R предложили установить двухкамерный ЖРД HWK 509В в задней части фюзеляжа ниже хвостового оперения. Верхняя основная камера ЖРД, использовавшаяся для подъема на заданную высоту, создавала тягу 1500 кгс, нижняя камера, развивавшая тягу 400 кгс, использовалась для крейсерского полета. Так как почти весь запас топлива (из общего количества 5500 кг) тратился только на подъем самолета, то вскоре было принято решение в пользу использования HWK 509C, у которого основная камера имела тягу 2000 кгс, а крейсерская – 450 кгс.

Был изменен и способ подъема самолета на высоту. Теперь его должен был буксировать на высоту 8000 м бомбардировщик He 177. На удаленности 200 км от своей базы Ar 234R отцеплялся и ускорялся под тягой собственных двигателей, набирая высоту 18 000 м. За время работы двигателя (21 минуту) самолет должен был выполнить разведывательный полет над целью и вернуться в исходную точку маршрута, чтобы пролететь оставшиеся 200–250 км до своей базы в планирующем режиме с неработающим двигателем. Для выполнения дальнего планирующего полета Ar 234R должен был оснащаться крылом с ламинарным обтеканием потока. Кроме того, Ar 234R должен был иметь герметичную кабину, аналогичную кабинам машин серии Ar 234C.

Характеристики Ar 234R: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509C тягой 2000 кгс, площадь крыла – 27,0 м2, вес пустого – 3500 кг, взлетный вес – 7600 кг.

Ar E.381

В Германии фирма «Арадо» к декабрю 1944 г. предложила проект ракетного истребителя-перехватчика Ar E.381, оснащенного ЖРД. Предполагалось, что перехватчик будет подниматься в воздух подвешенным под фюзеляжем бомбардировщика Ar 234C, и после отцепки от самолета-носителя на высоте, превышающей на 1000 м высоту полета соединений союзных бомбардировщиков, должен их атаковать в режиме пикирования. ЖРД включался для выполнения повторной атаки. Возвращение на базу после выполнения боевого задания осуществлялось в планирующем режиме с посадкой на выдвижную подфюзеляжную лыжу, в случае необходимости при пробеге можно было воспользоваться тормозным парашютом. Проект выполнялся в трех вариантах – Ar E.381-I, Ar E.381-II и Ar E.381-III.

Истребитель Ar E.381-I оснащался ЖРД HWK 509A-2. Машина имела прямоугольные крыло и хвостовое оперение, кабина истребителя, в которой летчик располагался лежа, представляла собой вставленную в фюзеляж стальную трубу с толщиной стенки 5 мм. Носовой застекленный обтекатель имел внутри защитный экран из армированного стекла толщиной 140 мм. Доступ в кабину осуществлялся через верхний бронированный люк, поэтому до отделения от самолета-носителя летчик не мог покинуть кабину. Топливные баки (два бака с горючим C-Stoff и один с окислителем T-Stoff) располагались за кабиной. В крыле над фюзеляжем устанавливалась одна пушка MK 108. Модульная конструкция машины позволяла после посадки быстро разбирать самолет (крыло, фюзеляж, хвостовое оперение) и транспортировать его в самолете или автомашине на новое место базирования.

Второй вариант Ar E.381-II имел несколько улучшенный обзор из кабины, увеличенные размах крыла и длину самолета. В качестве двигателя использовался ЖРД HWK 509B-1, вооружение – одна пушка MK 108 и две ракеты RZ 73 на законцовках крыла.

Третий вариант Ar E.381-III, оснащенный двигателем HWK 509C-1, имел увеличенные габариты по сравнению со вторым вариантом. Форма сечения фюзеляжа приближалась к треугольной, что позволило установить входной люк сбоку. Это было сделано для того, чтобы обеспечить возможность летчику в случае аварийной ситуации покинуть самолет до отделения от носителя. Вместо пушки в качестве вооружения предполагалось использовать шесть ракет RZ 65, подвешиваемых под крылом.

Был изготовлен деревянный полноразмерный макет самолета, несколько деревянных каркасов, и, возможно, единственный беспилотный прототип для буксировочных испытаний. Работа по Ar E.381 была прекращена из-за отсутствия заказа со стороны RLM.

Характеристики Ar E.381-I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1200 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 900 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1265 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 885 км/ч, максимальная дальность – 100 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-III: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 5,05 м и его площадь – 5,5 м2, длина самолета – 5,7 м, высота – 1,51 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 895 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Ar TEW 16/43-13

В 1943 г. фирма «Арадо» начала разработку трех вариантов реактивного истребителя Ar TEW 16/43. Один из вариантов, Ar TEW 16/43-13 Raketenjager («Ракетный истребитель»), представлял собой перехватчик, оснащенный ЖРД HWK 509A в хвостовой части фюзеляжа, в средней части за кабиной летчика находились два бака для компонентов топлива (T-Stoff и C-Stoff). Шасси – трехколесное со сферическими шинами. В носовой части под кабиной установлено вооружение – две пушки MK 108 и две пушки MG 151. Проектирование было закончено к 15 марта 1943 г., первая опытная машина приступила к летным испытаниям, однако вскоре работы по проекту прекратили, так как уже началось серийное производство ракетного перехватчика Me 163.