Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Коренной перестройке подверглась в первую послевоенную пятилетку технология самолетостроения.
При изготовлении металлических самолетов самое широкое применение нашли шаблоны и оснастка для различных агрегатов. Так, если при изготовлении самолета Ла-7 на заводе № 21 было использовано 6000 шаблонов, то на Ла-9 – уже 13 850 [355] .
При изготовлении Ла-9 были внедрены новые технологии, в том числе раскрой деталей из цветного металла путем фрезерования на быстроходных фрезерных станках Hess, формовка резиной 407 деталей на гидравлическом прессе 2500 тонн, разделка по стыковым точкам всех основных агрегатов самолета: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла, стабилизатора, моторной рамы, лафета, руля высоты. Было внедрено также расчленение сборки фюзеляжа по панелям.
355
ГУ
В ходе освоения Ла-9 завод № 21 внедрил новые виды оснастки, такие как вертикальные стапели сборки центроплана и консоли крыла. До постановки производства металлического самолета Ла-9 завод в основном специализировался на горизонтальном способе оснастки. Характерным являлся стапель сборки панелей хвостовой части фюзеляжа. Здесь не обшивка притягивалась к каркасу, а каркас к обшивке, которая твердо своим контуром лежала на ложементах.
Заводом было изготовлено 11 станков для разделки по стыковым точкам основных агрегатов самолета Ла-9: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла и т.п. [356]
356
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 4. Д. ИГЛ. 10 – 11.
Внедрение новых технологий вызвало дефицит производственных рабочих: для выполнения программы 1947 года заводу № 21 не хватало 1050 рабочих, в том числе 150 станочников (10 %), 320 клепальщиков (34 %), 2 50 дюралыциков (30 %) и 330 слесарей (17 %). Этот дефицит покрывался следующим образом: за счет Управления трудовых резервов – 250 человек, за счет перевода вспомогательных и обслуживающих рабочих – 50 чел., свободный наем – 750 человек [357] .
357
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 4. Д. 141. Л. 14.
Традиционным методом совершенствования технологии производства являлся перевод его на поточные методы. Так, на том же заводе № 21 к концу 1946 года были внедрены четыре новых свободных потока: сборки задней стенки крыла, сборки переднего лонжерона крыла, установки верхней и нижней обшивки крыла. Была введена также поточная линия сборки сиденья пилота [358] .
Тогда же началось внедрение стыковой и точечной сварки, главным образом в изготовлении инструмента и некоторых узлов самолета Ла-9 [359] . Трудоемкая работа клепальщиков стала переводиться на прессовую клепку. На Ла-9 на прессовую клепку были переведены 5000 заклепок. Для механизации производственных процессов по машине Ла-9 было изготовлено 35212 штук различной специальной оснастки, в том числе 96 стапелей, 151 эталон, 272 плаза и т.п. [360]
358
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.4. Д. 141. Л. 23 – 24.
359
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 4. Д. 141. Л. 25.
360
ГУ ЦАНО,Ф. 2066. Оп.4. Д. 141. Л. 26 – 27.
О направлениях политики Минавиапрома в области передовых технологий можно судить по тематическому плану научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ Министерства авиационной промышленности Союза ССР на 1949 год.
В области технологии самолетостроения на первом месте стояли «разработка директивных технологий по новым реактивным истребителям и бомбардировщикам, анализ технологических особенностей новых конструкций истребителей и бомбардировщиков и разработка технологии, обеспечивающей новые требования конструкции, снижающей трудоемкость изготовления и сокращающей сроки подготовки производства и освоение в серийном производстве новых образцов». Срок окончания работ – II квартал 1949 г. Результатом этих работ должна была стать директивная технология при участии заводов № 21, 23 и 292. Те же заводы должны были участвовать в проведении экспериментальных работ совместно с другими заводами и ОКБ по разработке и исследованию директивных технологических процессов. Технические отчеты требовалось представить в III квартале 1949
361
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 9. Д. 1280. Л. 3.
Заводы № 30 и 301 участвовали в изыскании методов и средств изготовления деталей самолетов из электронных профилей, а также в изменении методов и средств формовки обшивки самолета методом обтяжки из листового электрона. На этих же заводах исследовалась сварка плавлением и контактно-стыковая сварка изделий из магниевых сплавов [362] .
Еще одним направлением было исследование и разработка новых технологических процессов. Заводы № 23, 153 и 301 вели разработку проекта производственной инструкции по плазово-шаблонным работам взамен инструкции И-506 – 1.
362
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 1280. Л. 3.
На заводы № 21, 153, 292, занятые производством истребителей, возлагалась разработка методов расчета допусков на размеры оснастки, деталей и клепаных агрегатов, связанных с внешними обводами самолета, а также разработка контрольно-измерительной оснастки. От них требовалось представить технические материалы и рабочие чертежи контрольно-измерительной оснастки и проект производственной инструкции по увязке заготовительной и сборочной оснастки [363] .
В том же плане предусматривалось внедрение на заводах авиапромышленности новых технологических приемов, разработанных НИАТ: метода прямой клепки авиаконструкций на заводах № 21 и 292, гибки обшивки с растяжением из сплава В-95 на заводе № 30, многодуговой сварки при изготовлении деталей из тонколистовой нержавеющей стали и автоматической аргонодуговой сварки деталей из алюминиевых сплавов и нержавеющих сталей (завод № 30), горячей штамповки деталей из деформированных магниевых сплавов на заводах № 2 3 и 65 [364] .
363
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 1280. Л. 6 – 7.
364
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 9. Д. 1280. Л. 18.
Случаи некачественного изготовления изделий, отступления от технологии становились предметом подробного разбирательства в приказах МАП, доводимых до всех заводов министерства. Так, в приказе министра авиапромышленности № 462с от 18 июня 1949 г. было отмечено, что в конце мая 1949 г. самолет Ту-4 № 220704 совершил вынужденную посадку вследствие заклинивания рулевого управления. Причиной заклинивания явился отказ рулевой машинки автопилота АП-5.
Проверкой было установлено, что обнаруженный аварийный дефект рулевой машинки не является единичным случаем – свыше 20 % всех выпущенных заводом № 122 рулевых машинок не имели зачеканки штифтов, что могло привести к тяжелым последствиям при эксплуатации самолетов Ту-4.
Основной причиной выпуска с завода № 122 рулевых машинок с этим дефектом было признано неудовлетворительное техническое руководство процессом их производства и контроля. Действовавшие на заводе технологические карты имели грубое упущение, а «в организации контроля была допущена преступная халатность».
Приказом министра авиационной промышленности главный контролер завода № 122 А.И. Бармин был снят с работы, а материалы о привлечении его к судебной ответственности переданы следственным органам. Главный технолог завода ВА. Казаков был снят с работы с понижением в должности. Был снят с работы и главный инженер С.Т. Цыганков, а директору завода № 122 К.И. Михайлову «за непринятие своевременных мер по улучшению технического руководства и укреплению технического контроля на заводе» был объявлен строгий выговор.
М.В. Хруничев обратил внимание директоров и технического руководства всех заводов МАП на то, что «освоение в короткие сроки большого количества изделий новой авиационной техники не снижает, а повышает их ответственность за качество и надежность отдельных изделий и требует непрерывного улучшения и укрепления технического руководства» [365] . Приказ был доведен до сведения руководства всех серийных и опытных заводов, НИИ и ОКБ Министерства авиационной промышленности.
365
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 10. Д. 9. Л. 295 – 296.