Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Завод активно пополнялся кадрами. Только в 1950 году было принято 2980, в 1951-м – 2880 человек. Набор новых рабочих сдерживался из-за нехватки жилья. Согласно отчету завода за 1951 год, средняя норма жилья на одного проживающего составляла 3,9 кв. метра. При этом многие семьи жили в бараках, и на одного члена семьи зачастую приходилось менее 2 кв. метров [312] .
Большое внимание уделялось обучению кадров, повышению их квалификации. Например, в том же 1951 году было обучено 1188 новых рабочих, в том числе слесарей – 374, станочников – 149, клепальщиков – 273. Большое значение приобрело движение за освоение нескольких операций. В 1952 году 263 рабочих освоили смежные операции. Организация соревнования и стахановского движения также в большой мере способствовала повышению производительности труда. Если по итогам 1952 года на заводе № 126 насчитывалось 793
312
Могучие крылья России. С. 182.
313
Там же.
Постановка производства первого реактивного истребителя шла с большими трудностями. Сказывался дефицит квалифицированных кадров, недостаток знаний и опыта. В период 1949 – 1950 гг. в конструкцию самолета непрерывно вносились конструктивные изменения, поступавшие с ведущего завода в большом количестве. Немаловажное значение имела удаленность завода от руководящих органов, промышленных и научных центров, затруднявшая координацию действий смежников. Вследствие этих и других причин были допущены срывы сроков выпуска боевых самолетов. Задание 1950 года не выполнили, но первые машины, собранные заводом, испытали в июне того же года. Облет первых заводских «мигов» выполнил летчик-испытатель В.А. Котилко, командированный на завод по распоряжению первого заместителя министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. За успешное проведение испытательных полетов и помощь, оказанную коллективу летно-испытательной станции, В.А. Котилко был отмечен благодарностью.
Для оперативного рассмотрения и решения проблем, вставших перед заводом, в начале 1951 года прибывает первый заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев с рядом ответственных работников министерства и представителей генерального конструктора [314] .
В памяти коллектива завода имя П.В. Дементьева связывается с событиями, когда его положительные решения и оказываемая поддержка были определяющими в сложные периоды истории завода в Комсомольске-на-Амуре.
314
Могучие крылья России. С. 182.
Незадолго до приезда П.В. Дементьева, в ноябре 1950 года, завод возглавил новый директор – Константин Никитович Беляк, сменивший на этом посту СИ. Белиловского, переведенного на работу в Москву. Сменилось и техническое руководство – главным инженером с начала 1951 года стал Талгат Фаттыхович Сейфи вместо Константина Николаевича Классиди.
Почти месячное пребывание на заводе П.В. Дементьева, целенаправленная двухмесячная работа прибывшей в это же время комплексной бригады НИАТ и укрепление руководства существенно помогли заводу исправить создавшееся положение и наладить серийный выпуск боевых машин. Успех был обеспечен самоотверженным трудом коллектива завода и проведенной в предшествующий период работой по созданию технической и организационной базы серийного производства самолетов МиГ-15. С этого времени завод неизменно перевыполнял задания по выпуску прославленных «мигов».
Новое руководство завода, наряду с организацией бесперебойной производственной деятельности, уделяло большое внимание социальным вопросам, прежде всего улучшению обеспеченности жильем. В 1951 году при непосредственной помощи завода было построено 85 индивидуальных домов. Специально созданный строительный трест № 4 приступил к строительству «скоростных» деревянных 2-этажных домов для работников завода. В январе 1952 г. было введено в эксплуатацию 2 525 кв. метров жилья и в декабре еще 3 760 «квадратов». В 1954 году удовлетворено 856 заявлений об улучшении жилищных условий и сдано общежитие на 400 мест [315] .
315
Могучие крылья России. С. 183.
Не меньшее внимание уделялось повышению технической и общеобразовательной подготовки кадров, особенно инженерно-технических. По инициативе начальника цеха № 18 Н.Н. Милеева была сформирована группа вечернего обучения в местном авиационном техникуме (в полушутливом
В 1952 году по приказу министра завод приступил к подготовке производства самолета МиГ-17. В том же году первая крупная партия МиГ-17 была выпущена параллельно с МиГ-15бис. На этом изготовление МиГ-15бис прекратили. Всего заводом выпущены 833 боевые машины этой модификации [316] .
1
Завод № 292
В 1949 году на заводе заканчивался серийный выпуск самолетов Як-11 и Ла-15 и началось освоение серийного производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50). В I квартале 1950 г. завод должен был закончить подготовку производства и выпустить первые 5 машин. Однако в связи с описанными выше трудностями он тоже попал в разряд не справившихся с поставленной задачей. Кроме того, полученный было от завода № 381 значительный задел по самолету МиГ-15 особой пользы не принес, так как при сборке узлы и детали, изготовленные по разной техдокументации, зачастую не увязывались между собой. Но из него удалось собрать два МиГ-15, которые, правда, особой погоды в выполнении плана не сделали.
316
Могучие крылья России. С. 183.
Усилия, предпринятые по обеспечению плана, не пропали даром, и уже в 1951 году завод выпустил 1 машину сверх задания. Причем первоначальный годовой план предусматривал выпуск 400 самолетов, однако в апреле его увеличили на 157 машин, в связи с чем пришлось в весьма короткие сроки провести ряд мероприятий для резкого увеличения мощности завода. Кроме того, в этом же году в серию был запущен МиГ-15бис в варианте истребителя сопровождения и началась подготовка к серийному производству вертолетов В-12.
В 1952 году параллельно с завершением производства истребителей МиГ-15бис завод начал выпуск вертолетов Ми-4 (В-12), построив 11 головных машин, а в 1953 году цеха полностью перешли на выпуск винтокрылых аппаратов.
Завод № 135
В конце декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача по организации производства самолета УТИ МиГ-15 (изд. 10) с обеспечением начала серийного выпуска уже в III квартале 1950 г. Однако переход от производства Як-18, более простого по конструкции, к освоению новой сложной реактивной машины, в условиях ограниченных площадей, потребовал не только огромных перепланировочных работ, по своему содержанию имеющих характер реконструкции и капитального строительства, но и организации новых цехов и мастерских, изготовления нового нестандартного оборудования.
По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получения всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (1-й серии завода № 1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.
В 1951 году заводу была оказана большая дополнительная помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще не освоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 году по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.