Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало неприятностей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента – МиГ-15. Было, да еще сколько. Но заниматься «лавочкиными» не стали. Заказчик довольно быстро оценил неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. Что касается Ла-15, то уже в 1953-м их начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали оставшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство их оказалось на одном из ядерных полигонов, а снятые двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС» [275] .

275

Крылья Родины. 1999. № 1. С. 7.

Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23 [276] .

Его выпуск начался на заводе № 31 в Тбилиси как раз в августе 1949 г. (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе № 153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 г. Всего было построено 313 самолетов.

В СССР Як-2 3 эксплуатировались преимущественно в частях Северо-Кавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 г. начался экспорт Як-23 в социалистические страны и переход частей ВВС СССР на МиГ-15. Первыми Як-23 получили Польша (63 самолета) и Чехословакия. Затем 40 истребителей поставили в Болгарию. Один самолет попал в США, но при каких обстоятельствах – история умалчивает. Во всяком случае, в середине 1950-х годов на американской базе Райт-Паттерсон приземлился военно-транспортный самолет С-124, из которого выгрузили разобранный «як». В течение месяца летчик-испытатель Том Коллинс всесторонне обследовал машину в полете, но результаты испытаний до сих пор не опубликованы [277] .

276

Подробнее о нем см.: Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Астрель; ACT, 2001. С. 30 – 39; Гордон Е. Як-23 – истребитель на экспорт //Авиация и Время. Авиационный журнал Украины. 2003. № 2. С. 39 – 45.

277

Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М., 2001. С. 37 – 38.

После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.

Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.

Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15 [278] .

278

М-ХОББИ. 1997. № 2. С. 39 – 40.

2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения

Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15 [279] .

279

Левин М.Л., Ильин В.Е. Современные истребители. – М.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44.

Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи [280] . На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!

280

Подобные

утверждения продолжаются и по сей день. Так, на стр. 183 работы Вальтера Шика и Ингольфа Мейера «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» (Смоленск, Русич, 2001) помещена фотография с надписью «Прототип И-ЗЮ советского МиГ-15, демонстрирующий явное влияние проектных работ Танка».

Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.

МиГ-15 – моя идея! – изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».

Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений, – возразил другой ярый нацист – Вилли Мессершмитт.

Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! – утверждал Эрнст Хейнкель [281] .

Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны [282] , поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.

281

Арлазоров М.С. Артем Микоян. – М.: Молодая гвардия, 1978. С. 145.

282

См. например: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 76 – 90; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – M.: Машиностроение, 1994. С. 308 – 315; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 196 5 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. – M.: Машиностроение, 2000. С. 219 – 228; Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. – M.: ХОББИКНИГА, 1994. С. 44 – 50; Соболев Д.А. История самолетов мира. – M.: РУСАВИА, 2001. С. 414 – 416.

Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г. [283] .

При испытаниях МиГ-15 не обошлось без происшествий. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя на втором опытном экземпляре воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно приземлить машину.

283

Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: РУСАВИА, 2001. С. 415.

Позднее появилось еще одно неприятное явление – так называемая «валежка», т.е. непроизвольное кренение самолета на больших скоростях. Выяснилось, что причиной этого являются неточное выдерживание в производстве обводов крыла и его деформация из-за наличия больших вырезов для уборки колес шасси. Дефект удалось устранить частично за счет усиления конструкции крыла и ужесточения технологической дисциплины на заводах, частично – путем ограничения допустимого числа Маха [284] .

284

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 415.

В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Проектом пятилетнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3-го Главных управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов, и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленные значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить взлетно-посадочные полосы (ВПП) необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.