Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
Бомбардировщик Хе-111, доставленный вместе с Ме-109В-1, был испытан во второй половине 1938 г. летчиком Кабановым. Из отчета: «1. Самолет “Хейнкель-111 ” по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета “Хейнкель-111” значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам»70.
В 1938 г. в НИИ ВВС испытывались и другие самолеты, доставленные из Испании. Среди них были бомбардировщики Зи-86 и ,1и-52. Причем последний был переделан немцами из транспортного самолета.
В октябре 1939 г. в Германию была отправлена большая делегация во главе
По предварительной договоренности с советским правительством Министерство авиации Германии показало большинство авиастроительных предприятий. За месяц с небольшим наши делегаты объездили всю страну. Они посетили самолетостроительные заводы «Юнкере» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хен-шель* (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккср» (Рансдорф).
Делегаты побывали на моторостроительных предприятиях фирм «ВМ\У* в Мюнхене, «Юнкере» в Дессау, «Хирт», «Аргус» и «Брамо» в Берлине, посетили заводы «\ЮМ» и Шварца, выпускавшие пропеллеры, завод «Бер», специализировавшийся на выпуске моторов водяного охлаждения.
На заводе Круппа в Эссене наша делегация ознакомилась с производством коленчатых валов, назаводс Гетце в Кельне — с производством поршневых колец, а на заводе «Адмос* — с производством подшипников. Фирмы «Аскания», «Бош» и «Сименс» ознакомили советских представителей с производством авиационных приборов, а на заводе «Хеншель», «Сименс* и «ИГ Фар-бен Индустри» — с производством авиационного вооружения. Наши делегаты побывали на заводах «Континенталь» и плексигласовом в Дармштадте (производство резиновых и плексигласовых изделий для самолетов), осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рейхлине71.
Наши специалисты смогли осмотреть десятки боевых самолетов, в том числе и недавно поступивших на вооружение. Им продемонстрировали истребители Не-100, Р\У-187, Аг-197, Ме-109Е (с мотором ДВ 601), Ме-110, бомбардировщики 1и-87, 1и-88, Не-111, Эо-215, Эо-217, разведчики Ву-138, Ву-141, Не-115, Нз-126, Р\У-189, поплавковые разведчики Аг-196, Аг-198, пассажирские самолеты Не-70, Не-116, четырехмоторные машины Р\У-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аг-79, Аг-96, Аг-199, РЛМ4, Р\У-58, Вй-131 и Вй-133. Большинство из этих машин наши делегаты имели возможность наблюдать в полете, немцы даже разрешили полетать на некоторых из них советским летчикам. Так, при посещении фирмы «Фокке-Вульф» 8 ноября летчики Гусев и Петров летали на учебно-тренировочных самолетах РУ/-44 и Р\У-58, а летчик В. Шевченко летал на «раме» — корректировщике артиллерийского огня Р\У-189. А на фирме «Хейнкель» С.П. Супрун попросил Хсйн-келя разрешить ему полетать на истребителе Не-100, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. Самолет этот из-за большой нагрузки на крыло имел высокую посадочную скорость, поэтому Хсйнкельдолго колебался, прежде чем разрешить этот полет.
Как позже рассказывал С.П. Супрун: «Мне показали кабину, и я полетел. На высоте 3000—4000 метров я прощупал реакцию самолета на дачи рулей, его способность к маневрированию, потом перешел к выполнению отдельных фигур пилотажа, а потом всего комплекса фигур простого и сложного пилотажа. Повторил затем все это на малой высоте. Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил*72.
В Гиссене наши делегаты осмотрели бомбардировочную авиагруппу самолетов Не-111, в Кельне — эскадрилью пикирующих бомбардировщиков 1и-87, а в Кобленце — авиаотряд дальних разведчиков Эо-17. Немцы даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга.
14 ноября члены нашей делегации побывали на базе истребительной эскадры Ю2 «Рихтгофен», где беседовали с летчиками, в том числе и с асом Первой мировой войны Г. Виком. Немцы рассказывали о статусе эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь, об истребителях Ме-109Е и применяемых на них радиостанциях РиС 7. Летчики эскадры «Рихтгофен* похвастались тем, что среди них есть 39 офицеров, служивших в «Легионе Кондор» в Испании.
Следует отметить, что немцы все же не показали русским ряд своих новинок, в числе которых были реактивные самолеты Не-176 и Ру-178, атакжеставший впоследствии знаменитым истребитель Р\У-190.
Прибыв в Москву, наши делегаты поделились впечатлениями с правительством и высказали свои рекомендации. Наоснова-
нии этого в начале 1940 г. Наркоматом внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в СССР. Туда вошло более 100 наименований. Из самолетов предполагалось приобрести пять истребителей Не-100с воздушным охлаждением, пять истребителей Не-100 с водяным охлаждением, по пять истребителей Ме-109У и Ме-1 ЮС, по два бомбардировщика ,1и-88 и Оо-215, потри учебно-тренировочных самолета Бюкксра Вй-131 «Юнгманн», Вй-133 «Юнгмайстер» и Р\У-58, самолет Ме-209 и два вертолета Ра-226. Все они должны были быть полностью укомплектованы и иметь набор запчастей, а к самолетам Не-100, Ме-109и Ме-110 еще заказывалось по три мотора на каждый.
Заказом предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Юто 207, два двигателя .(ито 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунокдля системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1,5 тыс. свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тысяч поршневых колец, более тысячи гибких бензино- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе пять высотных установок фирмы «Браун-Бовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения ит.д.
Срок поставок для большинства изделий составлял 12 месяцев и лишь для некоторых пунктов заказа был больше (Ме-209 — 15 месяцев). Общая стоимость заказа была огромна. Только зато, что Германия успела поставить к лету 1940 г., было уплачено 25 млн руб.
Выбор заказанных самолетов оказался в основном правильным — большинство из этих машин составили основу люфтваффе в первые годы Второй мировой войны.
Тем не менее было сделано и несколько промахов. Так, чересчур много внимания Наркомат внешней торговли уделил Хе-100, который, несмотря на все заверения немцев, гак и не был запущен в серийное производство.
Самолеты с большой дальностью полета перегонялись в СССР летчиками люфтваффе по маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва. Первые из заказанных самолетов прилетели в Москву 28 апреля 1940 г. В докладной записке Сталину и Молотову говорилось: «Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28.IV. с.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме. Пять истребителей Мессерш-митг-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московском Центральном Аэродроме 28 апреля с.г. в 18 часов 50 минут»73.