Россия на дне. Есть ли у нас будущее?

Калашников Максим

Шаг шестой. Предоставление беспроцентных кредитов государства (мы сэкономили на ненужной олимпиаде в Сочи) и эффективное управление заводом (нет больше воровства) понижают стоимость старых моделей ВАЗа в полтора раза.

Стабилизировав положение, переходим к самой инновационной части.

* * *

Шаг седьмой. На рынок нужно выбросить принципиально новую автотехнику. С другой стороны, мне известен положительный опыт Третьего рейха — программа создания недорогого, экономичного, доступного народу «Фольксвагена» Фердинанда Порше, знаменитого «жука». Скрестим оба подхода: мы же — высшая советская раса, а не кремлевские приматы. При этом мы совмещаем как рыночный, так и советский подход. С помощью конкурса ищем самые перспективные проекты машин, обращаясь к небольшим частным командам (либеральный принцип). Но, отобрав перспективные проекты, мобилизуем силы и средства на их воплощение вполне по-советски.

Итак, прежде всего нужно выбросить на рынок молодежные автомобили: красивого дизайна, легкие, недорогие. Вездеходы-внедорожники, годные и для юных, и для, например, жителей села. Что можно производить в Тольятти, помимо старых «Фиатов»?

Вот, к примеру, «Мишук», автомобиль-трансформер Михаила Жердева, победителя конкурса Московского автомеханического института (МАМИ) (http://www.mami.ru/olymp/?p=description&id=2).

— Если Генри Форд вбросил массовый автомобиль во взрослую часть населения Америки, то для России надо сделать то же самое, но уже в молодежную среду, — считает Михаил Жердев, заядлый автоконструктор-самодельщик, живущий ныне в Литве. — И сделать это надо так, чтобы западная молодежь по-хорошему завидовала российским ребятам. О том, какой автомобиль нужен, прочитайте статьи Дмитрия Верхотурова «Нужно создать новый массовый автомобиль» и «Начало конца. Бог убережет нас? Или это будет страх?» Владимира Постникова , где рассказывается о том, какой автомобиль необходим сегодня для жителей России, особенно живущих вдалеке от основных дорог, а именно проект универсального, модульного автомобиля под названием «Мураш»… Живой журнал М. Жердева —Весьма рекомендую! То есть мы начинаем производство (на госкредиты) удобных «фолькс-юнгевагенов».

Здесь действительно есть из чего выбирать и что вспоминать. Еще в 1960-е годы на Западе были созданы молодежные микровездеходы-джигеры. Формой пластикового корпуса они напоминали БТР-60.

Водитель и пассажиры восседали в открытой кабине с шестью местами. Управление — проще простого, рычагами, по-тракторному. Первый 290-килограммовый джигер постоили в 1962 году в Канаде. С двумя моторами по 5,5 л/с. Но его проходимость была фантастической: машина с низким удельным давлением на грунт ходила даже по болоту. Большие скаты заменяли собой амортизаторы: у джигера последних просто нет. Более того, джигер плавает, как амфибия, берет подъем в 45 градусов, идет по бездорожью со скоростью 45 км/час. Передача — цепная, тормоза — дисковые. При этом машина фантастически дешева в производстве («Техника — молодежи», 1971, № 5, с. 49).

Джигеры делались в нескольких моделях. Самой большой в 1971 году был «Вольверинс»: восемь колес, стальной корпус, 900 кг веса, 55 лошадиных сил, полезная нагрузка — 540 килограммов. В 1975 году канадцы стали выпускать шестиколесный джигер «Соло-750». Двигатель всего в 25 «лошадок» позволял ему нести четверть тонны полезной нагрузки, обеспечивая скорость 60 км/час на шоссе. В длину машина была — 2,1 метра, в ширину — 1,4 м.

Только крайний маразм тогдашнего брежневского руководства страны объясняет то, почему производство таких молодежно-сельских вездеходов не было развернуто в СССР. (Речь идет не о слепом копировании канадских машин, а об использовании самого принципа джигера.) Но кто мешает сделать это сейчас — чтобы возродить русское автомобилестроение и дать стране дешевое, молодежное и многим нужное средство передвижения? Ведь джигеры и армии пригодятся.

А почему бы не создать легкий молодежный джип — вроде французского «Мехари» 70-х? Кто смотрел фильмы про жандарма с Луи де Фюнесом, помнит: они там на «Мехари» гоняют. А если сделать такую машину сгустком русских инноваций? Если сделать его корпус не из пластика, а из сверхпрочной и легкой керамики Владимира Попова? И назвать такой вездеход-юнгеваген «Древлянин»? Или «Вятич»? Или «Кривич»? Или вообще — «Русич»?

Тем паче что в условиях глобальной чрезвычайщины нам такие машины ох как понадобятся! И проходимые, и экономичные…

* * *

Шаг восьмой. В РФ появляются и вовсе не обычные автомашины.

Например, без двигателя внутреннего сгорания. Это — электромаховичные авто, где используются уникальные маховиковые системы Нурбея Владимировича Гулиа , который с 1960-х годов смог создать маховик, который сделал из стальной ленты и который вращается с бешеной скоростью внутри вакуумного кожуха, передавая вращение на колеса с помощью оригинального редуктора. Такой автомобиль проходит на маховике по 180–200 км, запасая энергию, каковую обычное авто теряет при торможении. Ну, а подкручивать маховик можно иногда — включая электромотор.

Линейку «машин без бензина» продолжит авто с двигателем А. Серогодского, использующем оригинальный тепловой цикл. (Опытный работающий образец такого движка уже был.) Этот мотор использует тепло окружающего воздуха.

Другое чудо — машины с электрическими мотор-колесами С. Шкондина. В них нет трансмиссии, машина легка и экономична.

Развитие «водородного проекта» геолога А. Ларина позволит нам строить машины на дешевых (водород добывается в Прибайкалье из-под земли) топливных элементах, здорово доработанных в Институте перспективных исследований РАН академика Накорякова. А какой простор открывается для прорыва в двигателестроении? Тут моторы на новых принципах — Пушкина и Курочкина, роторно-лопастные движки. Каждый проект даст возможность готовить передовые кадры инженеров и рабочих, формировать конструкторские школы нового поколения.

Наконец, сверхпрочная дешевая керамика Попова и новая русская механика позволит частным амбициозным компаниям России массой производить машины для «выпендрежников». Например, линейку автомобилей Джеймса Бонда, начиная с модели 1964 года. Или автомобиль Бэтмена. Кстати, если взять все вместе, то получится хороший экспортный товар. Лично национал-сталинист М. Калашников закажет себе высокотехнологическую «Победу» дизайна 1947 года.

Итак, в новой стране — порядок, ибо взяточники, откатчики и отпильщики получают пули в затылок и конфискацию всего имущества. А потому мне легко производить футуромобили: на сотрудничество с Россией охотно идут корейские, тайваньские, индонезийские инвесторы, создающие с нами совместные автостроительные компании. Их опыт и умения здорово помогают русским. Массовое строительство «небензиновых» и экономичных машин высвободит в РФ громадные объемы нефти. И мы заставим нефтяников вложить деньги в ее глубокую переработку у нас в стране. Чтобы на экспорт шла не сырая нефть, а изделия с высокой добавленной стоимостью.

Тольятти расцветает. Он действительно становится русским Детройтом. И одновременно поднимаются автомобильные заводы на Урале, в Приморье и Хабаровском крае.

Ну, а кто хочет — пусть покупает импортные авто. Только — по увеличенной цене. Ибо мы введем разумно-протекционистские пошлины. Тут принцип таков: хочешь отдать свои деньги иностранным рабочим, а не русским — плати за это.

Собственно говоря, развитие русского автопрома — органическая часть общей промышленной политики, проводимой в рамках Первой пятилетки развития.

Нам вообще потребуется диктатура творцов-технократов и инноваторов над экономистами, сырьевиками, юристами и бухгалтерами. Развитие автопрома тесно связано с политикой строительства тысячи новых городов — усадебных полисов, с подъемом иных отраслей, с депортацией из страны всяких кишлачно-аульных пришельцев.

Вот то, что предлагаем мы, люди высшего сорта, творцы и умники.

Нынешняя власть предлагает только урезание зарплат, остановку конвейера и полицейские дубинки.

Почувствуйте разницу.