Россия под властью плутократии
Шрифт:
Предприятия транспорта.
Особо тяжелые последствия вызвала приватизация для воздушного транспорта. Союзная компания «Аэрофлот» на основе известных решений федеральной исполнительной власти, прекратила свое существование, породив более 400 мелких и мельчайших акционерных обществ, а вместе с ними – множество экономических, социальных, научно-технических, производственных и иных проблем. Исчезло единое государственное управление воздушным сообщением между бескрайними и (по преимуществу) бездорожными просторами Российской Федерации. Плата за авиаперевозки возросла в десятки тысяч раз, вследствие чего они стали недоступны основной массе населения России, что особенно трагично для периферийных регионов Федерации, где авиатранспорт – единственный вид сообщения с «большой землей». Произошло резкое падение
Например, состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации в 1995 г. характеризовалось следующими данными: 53 авиационных происшествия, 13 из которых закончились катастрофами, приведшими к гибели 174 человек. Списано 35 воздушных судов. Произошло 31 чрезвычайное происшествие, 104 повреждения воздушных судов на земле и 1088 инцидентов. В целом, число катастроф на 100 тыс. часов налета почти в 1,9 раза выше, а число погибших в катастрофах на 1 млн. перевезенных пассажиров в 2,2 больше, чем в среднем за истекшее десятилетие.
Финансовая несостоятельность мелких авиакомпаний в приобретении новых летательных аппаратов привела к стагнации производства в разработке новых образцов авиационной техники, что потянуло за собой шлейф остановок производств, прекращения НИОКР, массовую безработицу, возникновение социального недовольства и противостояния, утрату авиационного имиджа России в мире, снижение уровня обороноспособности РФ.
В результате приватизации нанесен серьезный ущерб морскому транспорту страны. Россия почти полностью потеряла свой торговый флот, лишилась многих портов на Балтийском и Черном морях. Из-за отсутствия средств и инвестиций транспортные и пассажирские суда распроданы, в том числе на лом. Уцелевшие сданы в аренду иностранным компаниям, часто вместе с плавсоставом.
Ниже приведены данные по «Совкомфлоту», поступившие от Мурманской региональной комиссии. В течение пяти лет «Совкомфлот» не платил налоги на имущество, поэтому российский бюджет понес колоссальные потери – сотни миллионов долларов. Только в 1995 г., по оценкам экспертов Счетной палаты РФ, они составили бы 27 млн. долл. В казну не уплачен налог с передачи либерийцам 71 корабля. Бывшие корабли «СКФ» продолжали обслуживаться в российских портах по льготным 50%-ным тарифам.
В январе 1996 г. «Совкомфлот» заверяет тогдашнего первого вице-премьера Олега Сосковца, что «его суда переданы в оперативное управление дочерним предприятиям за рубежом». Через полгода министр сообщает аудиторам Счетной палаты, что АО «Совкомфлот» федеральной собственностью не является, из бюджета не финансируется и федеральных средств не имеет. Утверждения, мягко говоря, спорные. Во-первых, преобразование в АО сопровождалось закреплением всего пакета акций в собственности Госкомимущества. Во-вторых, осенью 1995 г. «Совкомфлот» получил государственный кредит – 46,7 млн. долл. – для постройки шести балкеров на верфях Санкт-Петербурга. Кстати, аудиторы установили, что и преобразование в АО, и выдача кредита противоречили закону. Но самый интересный вопрос, кому все-таки принадлежат сейчас бывшие российский суда и можно ли вернуть беглецов обратно?
Руководители «Совкомфлота» утверждали, что ничего страшного не произошло, поскольку 100% акций «Гленаса» принадлежит – кому бы вы думали? – «Совкомфлоту»! «Гленасу», в свою очередь, принадлежат акции либерийской компании «Фиона траст энд холдинг», которой подчинена, по заверениям руководителей «СКФ», 71 офшорная фирма. Именно этим фирмам и принадлежат бывшие российские корабли: одна фирма – один корабль. Владельцы фирм, а стало быть, и судов – неизвестны. Поэтому эксперты Счетной палаты не исключают, что руководителями фирм могут быть некоторые российские чиновники или их доверенные лица. Не потому ли руководители «Совкомфлота» так не хотят рассекречивать эти данные? Что, безусловно, оставляет реальным хозяевам фирм неплохие возможности для маневра. Если Генпрокуратура РФ, уже возбудившая уголовное дело, всерьез начнет «копать», то владельцев теплоходов можно срочно заменить на новые подставные фигуры. Тогда-то уж следствию вряд ли удастся дойти до сути. И все, концы в воду.
Подобные факты вопиющего нарушения законности в ущерб государственным интересам имели место и в АООТ «Мурманский траловый флот». В результате приватизации численность занятых на этом флоте сократилась более чем в 2 раза, а число судов – в 2,4 раза и составляет 47 единиц вместо 112 в 1992 г. Социальная инфраструктура этого флота практически разрушена.
Железнодорожный транспорт страны переживает глубокий кризис. В 1996 г. по сравнению с 1990 г. объем перевозок грузов в целом по России сократился
Ростовской региональной комиссией установлены факты вопиющего грабежа при приватизации государственного имущества на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД). В то же время работники Туапсинского, Кавказского и Краснодарского отделений СКЖД месяцами не получали зарплату. Начальники СКЖД организовали сеть своих частных компаний, которые прокручивали государственные деньги. Эти фирмы возглавляли прямые родственники руководителей СКЖД. Например в фирме «Вентракон» коммерческим директором работал первый сын Субботина (зам. начальника дороги). И эта фирма напрямую финансировалась дорогой. Для второго сына Субботина на деньги дороги была приватизирована и оснащена новейшим шведским оборудованием фармацевтическая таблеточная фабрика в Краснодаре. Через сеть этих фирм организована прямая утечка государственных средств. Так, на деньги дороги было куплено предприятие по выпуску столярных изделий, которое потом приватизировали. Построена сеть пивных баров и ресторанов. Закуплены колхозы, рыбхозы и совхозы. Дорога купила за государственные средства в Туапсе за 3,5 млн. долл. коттедж и за 12 млн. долл. коттеджи под Москвой для пьянок и любовных утех руководства СКЖД и для встреч с нужными людьми из Москвы. Начальник дороги Безрукавенко В.А. беспробудно пил и регулярно проводил совещания и смотры в Туапсе в нетрезвом виде.
По данным нескольких региональных комиссий можно сделать вывод, что Министерство путей сообщения утратило контроль над собственными средствами, передавая свои активы и квоты на железнодорожные перевозки с большими скидками в коммерческие структуры. К наиболее характерным способам растаскивания государственных средств относятся: предоставление незаконных скидок с железнодорожных тарифов, нецелевое использование бюджетных средств (операции с передачей частным фирмам векселей, и денежные манипуляции с частными банками), присвоение государственных средств в результате операций по договорам, предоставление транспортных услуг без авансовых платежей.
Сельское хозяйство.
Итогом действий «реформаторов» в сельском хозяйстве стала потеря продовольственной безопасности России. Приватизация сопровождалась кампаниями массовой дезориентации населения под лозунгом «Фермер накормит Россию». СМИ развернули пропагандистскую кампанию об отсталости СССР, о неэффективности колхозов и совхозов. Посмотрим на реальную ситуацию современного фермерства[20]:
«Предмет нашего обсуждения – товарная ферма. По переписи 1997 г., в США насчитывалось 1,9 млн. ферм. Они делятся на мелкие семейные с размером реализации до 250 тыс. и крупные, свыше 250 тыс. долларов. Мелкие семейные фермы к началу нового века практически выпали из числа эффективных товаропроизводителей. И хотя таких сегодня в стране абсолютное большинство – 1,6 млн., или 82%, их вклад в общий доход не превышает 12%. Если бы не государственная поддержка в размере 1200 долл. на одну ферму, они были бы убыточными.
Мелкие фермы занимают 164 млн. га, или 43% общей, в том числе 67 млн. га земель сельхозназначения. Получается, что в самой успешной аграрной стране мира неэффективно используется 40% земель, находящихся в частной собственности. Урожайность культур на малых фермах на треть ниже, чем на крупных.
Формирование крупных ферм, вернее, агропромышленных предприятий создало за последние десятилетия значимое преимущество США на мировом рынке сельхозпродуктов. Следует напомнить, что опыт СССР, первым создавшего крупные индустриальные аграрные комплексы, был американцами изучен досконально и использован весьма эффективно. В последнюю четверть века число крупных ферм неуклонно растет. Их сейчас 157 тыс., или чуть более 8%. Они создают продукцию на сумму 144 млрд. долларов, или 73% общей по США. Причем 90% крупных ферм прибыльны по основной сельскохозяйственной деятельности при среднем размере прибыли 216 тыс. долларов. На долю их приходится производство 54% зерна, 66% молочных продуктов, 70% продаж крупного рогатого скота, 82% хлопка, столько же – фруктов и орехов, 90% овощей и бахчевых, 95% птицы. Они потребляют 52% ГСМ, 53% минеральных удобрений, 61% семян, пестицидов и электроэнергии, 83% наемной рабочей силы, 84% кормов».