Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Шрифт:
Выпуск самолетов семейства Р-5 [31]
К 1934 году на заводе № 1 при помощи конструкторов ЦИАМ был разработан эскизный проект «скоростного разведчика» под обозначением Р-5М-34. Как можно судить из названия, фактически это была модификация Р-5 с новым двигателем М-34 (АМ-34), созданным под руководством А.А. Микулина. Причем это была очень кардинальная модификация – так, поставили металлический винт с регулируемым шагом, уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более
31
Котельников В. Легендарный Р-5. М., 2011. С. 27.
Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов: неподвижного курсового ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов и заднего – ШКАС (1000 патронов) на турели.
Причем интересно, что ранее конструкторскому коллективу С.А. Кочеригина был выдан заказ на проект двухместного самолета-разведчика под этот же двигатель. Проектирование самолета под названием ЛРМ-34 (ЦКБ-1) началось в начале 1932 года в ЦКБ ЦАГИ.
Машина представляла собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции, по схеме аналогичный поликарповскому Р-5, и имел то же вооружение. Однако, благодаря более мощному двигателю, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам, ЛРМ-34 имел лучшие летные данные в сравнении с Р-5. После установки на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н (с нагнетателем мощностью 835 л. с.) летные данные разведчика еще заметно улучшились.
Государственные испытания ЛРМ-34Н летом 1934 года прошли с высокой оценкой. Самолет мог вполне рассматриваться в качестве легкого небронированного штурмовика-разведчика: правда, в этом случае наступательное вооружение требовалось усилить. Кроме того, в отчете по госиспытаниям, утвержденным 3 октября 1934 года начальником ВВС Я.И. Алкснисом, указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к «рысканию» при пробеге и взлете. При этом отмечалось, что представленный на испытания самолет выполнен заводом № 39 небрежно, с плохой отделкой внешней поверхности.
Несмотря на выявленные недостатки, военные рекомендовали запустить ЛРМ-34Н в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика при условии доведения самолета до состояния эталона. Но в серию ЛРМ-34Н запущен не был, даже несмотря на то, что его характеристики были выше, чем у конкурента.
В итоге в серию был запущен легкий штурмовик Р-Зет. Причем такому решению способствовали большие аппаратные игры, которые развязал директор завода № 1 Беленкович при поддержке руководства ГУАП. С одной стороны, понять производственников можно – все-таки Р-Зет, несмотря на все отличия, технологически был очень близок к хорошо освоенному Р-5, ведь машину намеренно проектировали под возможности предприятия. Это позволяло быстро освоить массовый выпуск, не перестраивая производство, используя часть старой оснастки. Таким образом, принятие Р-Зет сулило снижение себестоимости и гарантированное выполнение плана, что не могло не радовать и руководство ГУАП, на которое давило партийное руководство.
Сложилась парадоксальная ситуация, которая затем будет повторяться не раз: имелся уже летающий ЛР с хорошими летными данными, но промышленность не рвалась осваивать выпуск машины, по конструкции существенно отличавшейся от «привычного» Р-5.
Для военных нашли другие аргументы – бомбовая нагрузка Р-Зет была больше, чем у конкурента, за счет того, что в конструкцию ЛР изначально закладывалась скорость и маневренность.
С большими претензиями, но после государственных и войсковых испытаний, которые проводились на базе 43-й авиабригады в Харькове, самолет в конце 1935 года был принят на вооружение ВВС РККА.
На 1936 год заводу № 1 был установлен план в 800 машин. В итоге к 1 сентября сдали 372 самолета (план составлял – 334), из них 159 отправили на Дальний Восток. К 1 ноября военную приемку прошли 611 Р-Зет, а всего за год собрали 885 машин, перевыполнив план примерно на 10 %.
Но в это время стали массово выявляться существенные недостатки самолета в ходе эксплуатации, кроме того, опыт боевого применения в Испании ССС говорил о том, что время таких машин ушло.
В итоге на 1938 год заказов на Р-Зет УВВС не выдало. Таким образом, самолет находился в массовом производстве менее двух лет, за которые был выпущен 1031 самолет.
Конечно, снятие с производства Р-Зет было связано не только с дефектами самолета. В ВВС РККА шли структурные изменения: бомбардировщик СБ выдвигался на роль массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика. Для Р-5, ССС и Р-Зет оставались только штурмовые части и войсковая авиация, которые в то время находились на положении падчерицы. Тем более что постепенно на смену бипланам стали приходить новые монопланы, которые, как считалось тогда, в ближайшее время вытеснят старые бипланы [32] . Тем не менее старенькие Р-5 и Р-Зет на второстепенных направлениях провоевали практически всю Великую Отечественную войну.
32
Котельников В. «Зет» – наследник Р-5 // Авиамастер. 1997. № 2. С. 11.
Одномоторные штурмовики
В конце 1920-х годов военные окончательно утвердились со своими представлениями о будущем штурмовике. Вернее, двух типов будущих штурмовиков.
10 марта 1928 года после ряда попыток создать бронированный штурмовик научно-техническая комиссия ВВС РККА утвердила тактико-технические требования на постройку одномоторного легкого скоростного и двухмоторного штурмовика с усиленным бронированием. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.
И хотя какие-то движения были, но политическое и военное руководство страны отдавало себе отчет о слабости авиапромышленности, поэтому в какой-то момент в середине 1930-х годов было принято решение о рассмотрении возможности закупки лицензии на производство одномоторного скоростного штурмовика за границей.
А так как в то время законодателем авиационной моды были США, то именно туда были направлены все взгляды. В итоге, когда к концу 1935 года в Москву просочились сведения о новом легком бомбардировщике-штурмовике «Вулти» V-11, то этот аппарат немедленно был включен в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны.
В сентябре 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Вулти», согласно которому Главное управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).
Отдельным пунктом прописывалось предоставление американской стороной не только чертежей и инструкций, но и передача документации по станкам и технологическим процессам.