Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Шрифт:
К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.
Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 – ОКО-ббис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 года.
Однако в результате аварии 14 января 1941 года машина была потеряна. Но, заручившись поддержкой ЦК ВКП(б), Таиров смог протолкнуть решение о дальнейших работах по самолету,
Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. При этом самолет был с весьма мощным вооружением: на первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).
Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 1941 года приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 – бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.
К 28 апреля 1941 года переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 года.
В заключении по испытаниям Та-3 было записано: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два ШВАКа кал. 20 мм и два пулемета ШКАС кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось – все планы нарушила война. К тому же 29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области, в результате чего Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету.
Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.
Заканчивая рассказ о столь удачном самолете, можно только сожалеть о том, что он не попал на вооружение ВВС РККА. Ведь с четырьмя ШВАКами летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в условиях начального периода войны небронированные и легкобронированные цели.
Еще одной «боковой» ветвью развития советских ближних бомбардировщиков стал двухмоторный Як-2. В 1938 году в ОКБ Яковлева возникла идея создания многоцелевого двухмоторного самолета, изюминкой которого была бы высокая скорость. Причем изначально машина под обозначением ББ-22 проектировалась в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и истребителя [48] .
48
Медведь А., Хазанов Д. «Бумажный тигр» ВВС РККА // Авиация и время. 1996. № 4. С. 2.
Но уже осенью приоритеты поменялись и на первое место вышел истребительный вариант с усиленным вооружением.
Уже первые опытные экземпляры самолета развивали по тем временам удивительную скорость – более 560 км/ч и имели потолок более 10 000 м – больше, чем у большинства современных истребителей. Это предопределило благосклонное отношение И.В. Сталина к новому самолету А.С. Яковлева. Попутно отметим, что Сталин, несмотря на желание некоторых историков, не был дилетантом
Весной 1939 года было принято решение о начале серийного производства самолета на заводе № 1 в Москве. И уже в марте 1940 года военным был сдан первый серийный самолет, который вызвал у конструкторов откровенное разочарование. Так, с двигателями М-103 самолет развивал максимальную скорость всего в 515 км/ч, а с бомбовой нагрузкой в 500 кг (400 кг в фюзеляже и две ФАБ-50 под крылом) – только 445 км/ч. При этом в глаза бросались многочисленные производственные дефекты – начиная от щелей между капотами и заканчивая отсутствием шпаклевки и полировки после окраски.
Фактически производство такого самолета не имело практического смысла, так как по своим характеристикам он полностью повторял имеющийся СБ. Для спасения машины конструктор пошел на беспрецедентные меры – было решено установить на самолете более мощные двигатели М-105, несколько изменить конструкцию и компоновку самолета, попутно сделав самолет пикирующим бомбардировщиком.
Летом 1940 года обновленный самолет прошел заводские испытания, а уже в октябре первые серийные машины ББ-22бис вышли из цехов авиационного завода № 81. Скорость этих машин возросла до 558 км/ч (с бомбовой нагрузкой 500 кг – 533 км/ч), дальность полета с подвесными баками составила 1100 км. Экипаж состоял из двух человек. Для защиты задней полусферы на самолете устанавливался один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Однако самолет был очень строгим в пилотировании и сложным в обслуживании. Поэтому сразу после успешных испытаний Пе-2 командование ВВС сделало свой выбор в пользу последнего. Несмотря на декабрьский план производства Як-4 (а такое обозначение получил ББ-22бис) на 1941 год в количестве 1300 штук, постановлением правительства от 11 февраля 1941 года выпуск Як-4 прекратили. На тот момент общий итог выпуска составил 111 Як-2 и 90 Як-4, из которых в войска попали только 198 машин [49] .
49
Медведь А., Хазанов Д. Указ. соч. С. 10.
На начало Великой Отечественной войны на эти машины полностью были перевооружены три полка: 136-й ближнебомбардировочный, 316-й и 314-й разведывательные, которые внесли весьма скромный вклад в боевые действия ввиду почти полной неосвоенности техники и недоработанности конструкции машины.
Причем летчики саму машину не любили – так, Н.А. Степанов, встретивший войну на Як-4, рассказывал: «Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не были устранены. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцеры Як-4 не позволяли делать это на чужих аэродромах и соответственно – запускать двигатели. Правда, Як-4 обладал высокой скоростью, позволившей уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. Тем не менее к концу 1941 года почти все эти машины были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2» [50] .
50
Крылья Родины. 1995. № 1. С. 14.