С природой один на один (Человек в условиях автономного существования)
Шрифт:
С каждым годом все безопаснее становится мореплавание. Разработаны конструкции кораблей, которые обеспечивают их плавучесть при самых тяжелых
повреждениях, совершенствуются автоматические системы навигации в сложнейших погодных условиях, создаются надежные средства тушения пожаров и
т.д. И все же…
Радио и телетайпы со всех концов света непрерывно приносят сообщения о катастрофах в океане: "… в 215 милях к востоку от Бермудских островов
затонуло западно-германское судно "Элма-Трес".
время шторма в 18 км от берега"; "в Яванском море погибло индонезийское судно-паром "Тампонас – 2". Число жертв 400 человек"; "в 90 милях от
восточного берега Канады загорелось греческое судно "Эфтимис". 26 моряков покинули судно. Судьба их неизвестна"; "Штормы у южного берега Сулавеси
потопили 4 судна. Утонули 52 человека".
"Сухая" статистика свидетельствует, что в одном только 1970 г. затонуло 352 торговых судна (не считая судов менее 500-т водоизмещения) общим
тоннажем свыше 1 млн. т. По данным Института экономики морского судоходства, в Бремене с 1972 по 1976 год исчезло в морской пучине 754 крупных
океанских судна. Рекордными оказались 1978-1980 гг. За это трехлетие мировой флот потерял судов общим водоизмещением свыше 5 млн. т. По
материалам морского страхового общества Ллойда, в 42% случаев корабли гибнут по навигационным причинам (налетая на рифы и скалы, садясь на мель,
сталкиваясь с затонувшими судами), в 22% случаев причиной морских катастроф служат пожары и взрывы, в 17,5% – штормы и тайфуны, в 8% -
столкновения. В 8% кораблекрушений обстоятельства оказываются неустановленными, 2,5% судов пропадают без вести.
Нередки аварии самолетов над океанскими просторами. Так, по данным Национального бюро безопасности США, с 1964 по 1974 год зарегистрировано 278
случаев вынужденной посадки самолетов на воду.
Для спасения экипажей и пассажиров судов и самолетов, терпящих бедствие в открытом море, существуют различные индивидуальные спасательные
средства – надувные жилеты, воротники, пробковые и капковые (с волокном полученным из плодов тропических деревьев из семейства бомбаксовых)
спасательные пояса. Однако, поддерживая человека на поверхности воды, не давая ему утонуть, они не могут защитить организм от охлаждения, которое
нередко становится причиной его гибели.
Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спасательные лодки и плоты. После
гибели судна удается спасти лишь 20% потерпевших, оказавшихся в воде, но число спасенных из тех, кто добрался до лодок и плотов, составляет почти
80%.
Рис 43. Надувной спасательный плот ПСН-6
В наши дни помимо вместительных шлюпок, подвешенных к внушительным
вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на металлические бочонки, контейнеры, укрывающие от солнца и дождя надувные резиновые плотики
(рис. 43).
Появились надувные спасательные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 г. в Лиссабоне состоялась 1-ая Международная конференция по
спасательным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов в качестве средства помощи при аварии на море. Но только
пять лет спустя на 2 Международной конференции в Лондоне 45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резиновый
плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500-т водоизмещения наряду со спасательными шлюпками и
ботами (небольшое парусное, гребное или моторное судно). В 1967 г. Франция, в последствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса
вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни
одно судно и ни одни самолет, совершающий рейсы над океаном, не поднимется в воздух. Действительно, плоты имеют немало преимуществ перед другими
спасательными средствами (лодками, шлюпками и т.п.). Они имеют хорошую устойчивость, обладают высокой "живучестью" и непотопляемостью, просты
в эксплуатации и надежно защищают от ветра и холода, солнца и дождя. С помощью автоматического устройства они быстро заполняются углекислым
газом из специального баллона и приводятся в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном приводнении сухопутного самолета, когда в
распоряжении экипажа и пассажиров остаются считанные минуты, ибо время, в течение которого самолет остается на плаву, крайне ограничено. Например,
для самолета "Дуглас-ДС-8" и "Дуглас-ДС-7" оно составляет 24-25 мин, а для воздушного лайнера "Локхид-1049 Суперконстеллейшен" – всего 10 мин.
В северных районах надувной тент хорошо защищает человека от ветра, водяных брызг и дождя, позволяя сохранять одежду сухой. Но что самое главное,
температура воздуха в подтентовом пространстве оказывается всегда намного выше наружной.
В 1972 г. советские исследователи провели 5 сут на плотах ПСН-6 в Черном море, и в течение всего эксперимента температура внутри плота не опускалась
ниже 16-18°С , в то время как температура воды не превышала 4°С.
Но и в жарких тропических районах океана тент играет важную роль, предохраняя человека от губительного действия прямой солнечной радиации. Это
наглядно показали данные эксперимента, проведенного нами в тропической зоне Индийского океана в 1967 г. Правда, условия микроклимата на плоту были