Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь
Шрифт:
По убеждению Пеньялосы, как и большинство современных городов, Богота серьезно пострадала от двух урбанистических тенденций ХХ в. Во-первых, все перемены в городе были подчинены удобству пользования личным автотранспортом. Во-вторых, большинство общественных мест и ресурсов оказались приватизированы. Автомобили и уличные торговцы захватили общественные площади и тротуары. Теперь территории бывших парков жители города вынуждены были обходить стороной. В век, когда даже у самых бедных появился телевизор, общественные пространства практически исчезли.
Это было несправедливо, поскольку только у каждой пятой семьи имелся личный автомобиль, и жестоко, поскольку жители не могли наслаждаться обычными радостями повседневной жизни: передвигаться по удобным тротуарам, проводить время в общественных местах, общаться, любоваться травой, водой, падающей листвой и другими людьми. Кроме того, полностью исчезли площадки для детских игр. На улицах Боготы редко можно было увидеть детей: не из-за угрозы нападения или боязни перестрелок, а потому что из-за дорожного
«Город может быть либо для людей, либо для машин, третьего не дано!» – заявил он.
Затем он отказался от амбициозного плана по строительству скоростных эстакад и вместо этого направил средства на создание сотен километров велосипедных дорожек, множества парков и пешеходных зон, сети новых библиотек, школ и детских центров. Он заложил первую в городе систему скоростного общественного транспорта с использованием автобусов вместо трамваев. Он серьезно повысил налог на бензин и ввел запрет на то, чтобы люди из пригорода приезжали в город на личном автомобиле чаще трех раз в неделю. К подробностям его нововведений мы вернемся чуть позже, а сейчас важно понять, что эта программа изменила опыт проживания в городе для нескольких миллионов людей. Вдобавок это был полный отказ от идей, которыми более полувека руководствовались градостроители во всем мире. Богота стала воплощением противоречия всему, что считалось правильным с точки зрения североамериканской законодательной системы, привычек, рынка недвижимости, механизмов финансирования и принципов развития территорий. И она опровергла расхожий стереотип о том, что люди среднего достатка по всему миру переезжают из города в окрестности.
На третий год пребывания в должности Пеньялоса предложил жителям Боготы принять участие в эксперименте «День без машин». 24 февраля 2000 г. всем частным автомобилям были запрещены поездки по улицам. Более 800 тыс. машин остались в гаражах в тот четверг. Общественный транспорт был переполнен, найти такси казалось практически невозможно. Несмотря на это, сотни тысяч людей последовали примеру мэра и отправились на работу или в школу своим ходом: пешком, на велосипеде, на роликах.
В этот день впервые за четыре года ни один человек не погиб в аварии [5] . Число попавших в больницы снизилось почти на треть. Смог над городом немного рассеялся. На рабочих местах и в школах не зафиксировано роста числа прогулов. Результаты эксперимента настолько понравились горожанам, что они проголосовали за то, чтобы проводить такой день ежегодно. В ходе опроса общественного мнения люди признавались, что впервые за долгие годы стали смотреть на жизнь в городе с большим оптимизмом.
5
Stockholm Challenge //состоянию на 2 января 2011 г.).
Пеньялоса рассказывает эту историю с пылом Мартина Лютера Кинга на Национальной аллее и схожим эффектом. После его выступления на Всемирном урбанистическом форуме в 2006 г. три тысячи слушателей повскакивали с мест и начали аплодировать. Специалисты по статистике из ООН взялись за руки. Участники из Сенегала в красочных одеяниях пустились в пляс. Архитекторы из Мексики свистели. Экономисты из Индии лучезарно улыбались и ослабляли галстуки. Признаюсь, мое сердце тоже забилось быстрее. Казалось, Пеньялоса подтвердил то, в чем и так уверены многие специалисты по урбанистике, хоть и боятся об этом сказать. Город – это образ жизни. Он может быть отражением нашего лучшего «я». Он может быть всем, чем мы захотим.
Город способен измениться – и сильно.
Движение
Неужели проектирование городского пространства – действительно такой мощный инструмент, что оно может сделать людей счастливыми или несчастными? Стоит серьезно изучить этот вопрос, ведь идея счастливого города пускает корни по всему миру. После трех лет пребывания Энрике Пеньялосы на посту мэра города – занимать его два срока подряд в Колумбии запрещено законодательно – в Боготу прилетели делегации из нескольких десятков городов, чтобы изучить перемены в колумбийской столице. Пеньялосу и его младшего брата Гильермо, ранее отвечавшего за организацию паркового пространства в городе, стали приглашать в качестве консультантов в города на всех континентах. Пока старший брат обращал в свою веру людей от Шанхая до Джакарты и Лондонской школы экономики, младший работал в Гвадалахаре, Мехико и Торонто [6] .
6
Пеньялоса повлиял на развитие более сотни городов. По его рекомендации власти Джакарты, Дели и Манилы ограничили возможности передвижения для личного автотранспорта, создав обширные парки или освободив место для систем скоростного общественного транспорта по примеру Боготы. «Такая философия общественного пространства серьезно изменила наше восприятие того, каким должен быть город», – отметил в беседе со мной Моджи Родес, помощник мэра в быстро меняющемся мегаполисе Лагос, после того как Пеньялоса убедил городские власти выстроить тротуары для пешеходов вдоль новых автомобильных дорог.
Пока Гильермо вдохновлял несколько сотен активистов в Портленде, Энрике убеждал специалистов по градостроению в Лос-Анджелесе позволить дорожной ситуации в городе ухудшиться настолько, чтобы у владельцев личного автотранспорта не осталось иного выхода, кроме как перестать пользоваться автомобилем. В 2006 г. на Манхэттене только и было разговоров, что о предложении Пеньялосы ньюйоркцам, намертво ставшим в пробках, полностью запретить движение автотранспорта на Бродвее. Три года спустя вокруг Таймс-сквер исчезли автомобили. Идея счастливого города перешагнула границы стран.
Братья Пеньялоса не одиноки в своем крестовом походе за счастливый город. Корни этой идеи уходят в антимодернистское движение 1960-х, которое сподвигло архитекторов, местных активистов, экспертов в области здравоохранения, инженеров-транспортников, теоретиков развития сетей и политиков на борьбу за внешний вид и душу городов. Их усилия наконец набрали критическую массу. Они убирали скоростные автострады в Сеуле, Сан-Франциско и Милуоки. Они экспериментировали с высотой, формой и фасадами городских зданий. Они превратили пригородные торговые центры, закатанные в асфальт, в мини-деревни. Они меняли конфигурацию целых городов, чтобы те стали удобнее для детей. Они сносили заборы на задних дворах, чтобы общее пространство объединяло соседей. Они изменяют основополагающие городские системы и переписывают правила, диктующие форму зданий и их функционал. Некоторые из этих людей даже не осознают, что оказались частью одного движения. Но все вместе они меняют районы, построенные в последние 50 лет.
Энрике Пеньялоса убежден, что самые несчастные города в мире те, в которых всё нацелено на превращение финансового достатка в неудобства, а вовсе не бурлящие мегаполисы Африки или Южной Америки. «Самые несчастные города находятся в странах с самым активным экономическим ростом в ХХ в., – обращается он ко мне, перекрикивая шум дорожного движения в Боготе. – Разумеется, я имею в виду США. Атланта, Феникс, Майами – города, отданные на откуп частным автомобилям».
Большинство американцев считают ересью мысль, будто благосостояние и желанные автомобили ведут к тому, что их процветающие города становятся несчастными. Одно дело, когда колумбийский политик дает советы беднейшим странам. И совсем другое – если он предлагает самой мощной державе в мире принять критику и предложения, родившиеся на разбитых дорогах Южной Америки. Если Пеньялоса прав, это значит не только то, что несколько поколений американцев ошибались. Это означает, что сотни миллионов людей по всему миру страдали напрасно, поскольку их градостроители, инженеры и политики последовали примеру Америки.
Но опять же, в последние несколько десятилетий процветание и благосостояние совсем по-разному понимались в США и во всех остальных странах.
Парадокс счастья
Если судить только по финансовым показателям, последние полвека были исключительно счастливым временем для граждан таких процветающих государств, как США, Канада, Япония и Великобритания. Богатство притягивает богатство. К концу прошлого столетия американцы больше путешествовали, ели, покупали, использовали больше пространства и выкидывали больше вещей, чем когда-либо в истории. У многих исполнилась заветная мечта – жить в отдельном доме. Количество приобретенных автомобилей, а также спален и туалетов намного превысило число людей, их использующих [7] . Это было время беспрецедентного благоденствия и роста, по крайней мере до того, как игла Великой рецессии проткнула пузырь оптимизма и легких кредитов.
7
Раньше американцы довольствовались одной ванной. Сегодня в половине домов их две и более. В 1950-х годах на трех американцев приходилось по одному автомобилю. В 2007 г. в стране было столько автомобилей, что хватило бы на всех мужчин, женщин и младенцев. Расстояние, которое американцы проезжают на автомобиле, в 2008 г. стало вдвое больше, чем в 1960 г. Расстояние, которое они пролетают на самолете, увеличилось в 10 раз. Средний состав семьи сократился с 3,7 человека во время бэби-бума до 2,6 в 2005 г., но в 2008 г. средняя площадь дома увеличилась втрое, до 228 м2 (хотя во время рецессии аппетиты американцев поумерились). Рост благосостояния отразился даже на свалках бытовых отходов: в 2007 г. один человек в среднем производил около 2 кг отходов в день, это на 60 % больше, чем в 1960-х.
Источники: Бюро переписи населения США. Statistical Abstract of the United States 2009. Washington, DC, 2009; Управление статистики по транспорту США. Table 1-37: U.S. Passenger-Miles //состоянию на 1 января 2011 г.); Бюро переписи населения США. Median and Average Square Feet of Floor Area in New Single-Family Houses Completed by Location //состоянию на 1 января 2011 г.); Национальная ассоциация домостроителей. Facts, Figures and Trends for March 2006, 2006; U.S. Environmental Protection Agency. Municipal Solid Waste in the United States: 2007 Facts and Figures, 2008.