Штурмовики Красной Армии
Шрифт:
То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6–10 РОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,55–0,36, а бронетранспортера
Если еще учесть 6–10 реактивных снарядов и 600–1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика — также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.
К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.
Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск.
Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8-й вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…
Пытаясь спасти штурмовик, П. О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с.
Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Вес полезной нагрузки — 3046 кг. Нормальный полетный вес — 12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м.
Максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м — 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9Vmax) полета на высоте 1000 м — 620 км.
Развития этот проект не получил…
«Пегасы», «Бронированные блохи», «Утята» и другие
31 июля 1942 г. руководитель бригады з-да № 288 (ОТБ НКВД) Д. Л. Томашевич и директор завода направили Начальнику управления опытного строительства ВВС Лешукову предложение о постройке противотанкового самолета «Пегас» и альбом «Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии».
Идея самолета — одноместный самолет для уничтожения танков и мобильных войск противника, простой и дешевый в производстве, не требующий высокой квалификации летчика, максимально обеспечивающий эффективность выполнения боевых задач и защищенность летчика и самолета от ружейно-пулеметного огня противника.
Самолет был легкого типа с двумя моторами М-11Ф с винтами от самолета У-2, деревянной конструкции. Для удешевления на самолете отсутствовали электро — и радиооборудование, гидросистема, детали, требующие сложную механическую обработку. Самолет был приспособлен к сборке на конвейере без стапелей и «выкроек» рабочими невысокой квалификации.
Простота в управлении достигались рядом мер: у летчика только ручка управления самолетом с гашеткой и по одному рычагу управления газом на каждый мотор.
Рычагов управления опережением зажигания нет, так как управление опережением кинематически было сопряжено с управлением газом.
Автоматические предкрылки, установленные напротив элеронов, и полукольцевые капоты над моторами должны были обеспечивать устойчивый полет без сваливания до углов атаки 20°.
Предусматривалась возможность посадки с разворотом на 180° при остановке обоих моторов на взлете с подвешенной 500-кг бомбой.
Летчик (в бронежилете) помещался в бронекоробке, образованной гомогенной броней спереди с толщинами от 6 до 13 мм, с боков — 6–8 мм, снизу — 6 мм, сзади 13 мм, сзади-сверху — откидной бронезаголовник летчика с толщинами брони 6–10 мм. Спереди бронестекло толщиной 64 мм. Имелось зеркало для обзора назад. Летчик в бронежилете.
Каждый мотор питался от своего бензобака, расположенного за мотогондолой. При загорании бак сбрасывался и мотор переходил на питание от бронированного бензобака. При этом запаса топлива хватало на 30 минут полета.
Схема самолета — низкоплан, конструкция деревянная с бронекапсулой в носовой части фюзеляжа. Контуры самолета образованы прямыми линиями. Фюзеляж четырехгранного сечения с плоскими стенками, заготовляемыми заранее вместе с лонжеронами и планками шпангоутов.
Штурмовик противотанковой воздушной армии «Пегас» № 02
Крыло и оперение — двухлонжеронные с фанерной обшивкой. Оперение расчаленное. Шасси — одностоечное неубираемое с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление — тросовое и проволочное.
Для постройки самолета применялись дешевые и недефицитные материалы: простая строительная неавиационная фанера, сосна, кровельное железо (баки), мягкая сталь разных толщин (узлы). Из дефицитных использовались только бронесталь для изготовления бронекапсулы, бронестекло и дюраль (только в капотах).
«Пегас» № 02 на государственных испытаниях
Полетный вес самолета 1916–2222,22 кг. Основные размеры: площадь крыла — 22,63 кв. м, длина самолета — 8,764 м, размах крыла — 11,5 м.
Моторы мощностью по 150 л. с. Нагрузка на площадь крыла в пределах 84,67–98,20 кг/кв. м. Нагрузка на мощность — 6,39–7,40 кг/л. с.
Было построено четыре варианта. Вариант № 1 и 2 имели обзор из кабины вперед-вниз до 15°, в экземпляре № 3 — до 30°, а в варианте № 4 — до 55°.