Служба особого назначения
Шрифт:
Многие эпроновцы-новороссийцы в предвоенные годы и в ходе Великой Отечественной войны получили военное специальное образование, стали офицерами — водолазными специалистами. Во время войны Новороссийский отряд успешно нес аварийно-спасательную службу, обеспечивая боевую деятельность кораблей Черноморского флота в своем районе.
Яркой страницей в историю ЭПРОНа вошел подъем на Черном море девяти подводных лодок из числа потопленных интервентами и белогвардейцами в 1919 году. К 1936 году удалось найти и извлечь с морского дна подводные лодки «Пеликан», «Орлан», «Карп», «АГ-21», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кит» и «Краб». Кроме того, в 1931 году была поднята подводная лодка «АГ-16», потерпевшая аварию.
Примечательно, что именно с подводной лодки начались вообще судоподъемные работы эпроновцев-черноморцев.
«Пеликан» [28] строился с 1916 года в Николаеве. В годы гражданской
В конце 1923 года было принято решение взорвать корабль и с помощью крана извлечь его по частям. Но как раз в это время был создан ЭПРОН, который и занялся подводной лодкой. «Пеликан» строился по новому проекту, поэтому было очень важно сохранить его. Ф. А. Шпакович предложил поднять лодку с помощью двух прямостенных 400-тонных понтонов. Свой проект он доложил лично Ф. Э. Дзержинскому. Феликс Эдмундович одобрил его соображения, и 11 мая 1924 года эпроновцы под руководством Шпаковича приступили к выполнению задания.
28
Водоизмещение 650 т, длина 67,97 м, ширина 4,47 м, глубина погружения до 50 м.
Для крепления понтонов к лодке под ее корпусом были промыты два туннеля, затем в каждый из них подвели по два стальных полотенца, соединив их со стропами с помощью специально изготовленных прочных скоб весом по 160 килограммов. Все подготовительные работы были отлично выполнены водолазами во главе с Ф. К. Хандюком и В. Т. Сергеевым, боцманом Г. И. Вариводой, командиром катера П. Д. Ветовым и другими эпроновцами. Ф. А. Шпакович не только руководил работами, но и сам много трудился под водой.
Подъемная масса подводной лодки составляла около 500 тонн, а суммарная подъемная сила понтонов — 800 тонн-сил. Это обеспечило преодоление присоса корпуса к грунту. 20 октября того же года «Пеликан» был поднят и поставлен в док для восстановления и достройки.
Подводная лодка «Орлан», по конструкции корпуса однотипная с «Пеликаном», вступила в строй в 1917 году и также представляла ценность для восстанавливаемого военного флота. «Орлан» был затоплен англичанами в 1919 году под Севастополем на глубине 31 метра. Для поиска затонувших кораблей ЭПРОН располагал в то время самыми примитивными средствами — кошками и придонными тралами. Их применение в данном случае оказалось особенно неэффективным: они проскальзывали по сигарообразному корпусу лодки, не зацепляясь. Тогда решено было использовать для поиска тренировочные спуски курсантов Водолазных курсов ЭПРОНа. Районы предполагаемого нахождения подводных лодок разбили на квадраты, которые один за другим тщательно обследовались молодыми водолазами. Способ обследования напоминал траление: водолаз спускался с бота на беседке почти до грунта, не сходя с нее, осматривал морское дно (видимость составляла 7—10 метров), а судно галсами медленно перемещалось по квадрату. При этом последовательно повышалась глубина спусков, к концу 1926 года она была увеличена до 67 метров.
Этот способ оправдал себя полностью: в 1924 году был найден «Орлан», а в последующее время (к 1935 году) — еще восемь подводных лодок.
Подъем «Орлана» намечалось осуществить в 1925 году по проекту корабельного инженера А. 3. Каплановского. [29] Предполагалось все люки лодки закрыть специальными крышками с вмонтированными в них вентилями для подачи воздуха в отсеки. После вытеснения воды через пробоины «Орлан» должен был всплыть.
Для того чтобы продуть и балластные цистерны, и отсеки, одному из водолазов следовало проникнуть внутрь лодки и произвести определенные манипуляции с вентиляционными клапанами. Это должен был проделать опытный водолаз И. Киндинов. Его действия обеспечивал старейший водолазный инструктор Ф. Хандюк. Киндинов со своей задачей справился, но это едва не стоило ему жизни. Спуски под воду для выполнения любых работ в то время производились в обычном трехболтовом тяжелом снаряжении. Чтобы пролезть через узкий рубочный люк, Киндинову пришлось вытравить воздух из водолазной рубахи и дышать лишь оставшимся в шлеме. «Похудев» таким образом, он проник в отсек и выполнил необходимые манипуляции. При выходе из лодки снова стравил воздух из рубахи, влез в шахту рубочного люка, но зацепился за что-то задними грузами, Тем временем воздух к нему продолжал поступать, рубаха раздулась, шлем оттянулся кверху, и Киндинов уже не мог достать головой до золотника, чтобы стравить лишний воздух. Водолаз «заклинился» в шахте и самостоятельно освободиться не мог. Допустимый срок пребывания на этой глубине истек, нужна была срочная помощь. Но оказалось, что все находившиеся на боте водолазы уже успели в этот день поработать на дне, повторные же спуски врачами категорически запрещались. Доставка на судно нового водолаза заняла бы не менее двух часов. Столько времени Киндинов, конечно, продержаться не мог. Помочь товарищу вызвался Филипп Кондратьевич Хандюк. Повторно спустившись к подводной лодке, он с большим трудом протолкнул Киндинова снова внутрь, а затем вытащил, окончательно обессилевшего, через люк наружу. Оба водолаза находились в воде не один срок, поэтому их подняли на судно лишь через несколько часов, продержав на различных глубинах под водой на выдержках.
29
А. 3. Каплановский в тот период был единственным в ЭПРОНе корабельным инженером. Служил в Экспедиции со дня ее основания. В 1917 г. он окончил полный курс Морского инженерного училища, в 1921–1922 гг. работал в «Кавгидрострое» на судоподъеме.
Несмотря на затраченные усилия, поднять «Орлан» с помощью воздуха не удалось. Сначала никак не могли добиться герметичности крышек люков, когда же она была достигнута, оказалось, что при полной продувке воздух выходил через пробоины. Лодка не всплывала, лишь чуть колебалась ее носовая часть. Каплановский, полагая, что для всплытия не хватает весьма незначительных добавочных усилий, предложил прикрепить к корме лодки за пределами прочного корпуса в качестве понтонов две рейдовых бочки по 10 кубометров. Это не помогло. Когда снова продули лодку, она осталась на месте, а легкая конструкция кормовой части надломилась и загнулась кверху.
В следующем, 1926 году было решено поднять «Орлан» с помощью двух 400-тонных прямостенных понтонов. Струей из брандспойта под ним промыли два туннеля, через них протащили полотенца со стропами. Затем затопили у бортов лодки понтоны, завели на них стропы и соединили их скобами.
Эти работы потребовали от водолазов неимоверных усилий, большой смекалки и настойчивости.
Надо сказать, что замысел поднять лодку двумя понтонами с глубины 31 метра непосредственно на поверхность воды сам по себе был довольно смелым. Хотя он и удался, но в дальнейшем этот способ в практике судоподъема не применялся. Обычно корабли извлекаются с морского дна ступенями или «зигзагообразным» методом. При подъеме судна неизбежен дифферент, если даже точно совместить на одной вертикали центр плавучести, создаваемый понтонами, с центром тяжести корабля. При всплытии возникают различные гидродинамические силы, дифферентующие корабль. Когда же дифферент превышает 14–17°, понтоны начинают смещаться вдоль борта, еще более увеличивая наклон. При неудаче и вовсе выскальзывают из-под корабля, и он снова идет на дно. Чтобы исключить возникновение значительного дифферента, и применяется ступенчатый или «зигзагообразный» метод, о котором речь ниже.
Тогда этого способа еще не знали. Но Каплановский позаботился о надежной найтовке понтонов: чтобы они не могли смещаться, водолаз прочно связал их с боевой рубкой. Утром 27 июня 1926 года после генеральной продувки понтонов подводная лодка вырвалась из грунта и бурно всплыла. Сначала выскочил из воды нос, а затем и корма с загнутой вверх надломленной оконечностью. Дифферент «Орлана» при всплытии достиг аварийного уровня — 33°. Все обошлось благополучно лишь благодаря прочной найтовке понтонов.
Поднятая лодка была передана Черноморскому флоту. После восстановления она вошла в состав его подводных сил.
Менее удачно прошел подъем «АГ-21». [30] Лодка была найдена в 1926 году в районе Севастополя на глубине 50 метров. Она лежала с креном около 40° на правый борт и дифферентом 8° на корму. Кормовая часть «АГ-21» находилась в плотном иле, а носовая несколько возвышалась над грунтом.
Подготовка к подъему началась в декабре 1926 года под руководством Ф. А. Шпаковича. Для отрыва лодки от грунта было решено затопить на весу, на глубине 33 метров, один прямостенный 400-тонный понтон. Такая операция выполнялась впервые в истории ЭПРОНа. Чтобы понтон не вывернулся из стропов, их с помощью цепей закрепили за установленную на нем круговую брагу из стального троса. Была исключена также возможность скольжения полотенец по днищу лодки: их закрепили за боевую рубку. 400-тонный понтон подвесили с помощью 100-тонного понтона и притопили до заданной глубины. Предполагалось, что после генеральной продувки понтонов лодка подвсплывет на 33 метра и будет отбуксирована на более мелкое место. Там вся операция повторится. На третьей, последней, ступени подъема планировалась остропка двух понтонов по бортам.
30
Водоизмещение 355 т, длина 45 м, ширина 4,9 м, глубина погружения 50 м.
Подготовительные работы заняли более трех месяцев. К 5 августа 1927 года они были завершены. Однако попытка поднять лодку не удалась. Во время генеральной продувки понтон все же выскользнул из своих стропов и стремительно взмыл на поверхность. При этом наружная обшивка носового отсека, не выдержав давления сжатого воздуха, со взрывом лопнула. Водолазы установили, что причинами неудачи явились плохое крепление браги к понтону и разрыв ее в носовой части.
Около месяца ушло на ремонт понтона. Было признано целесообразным удлинить стропы, чтобы притопить его не на 33, а лишь на 15 метров.