Служба особого назначения
Шрифт:
Однако широкий размах перевооружение Экспедиции приобрело лишь после сформирования в 1931 году ее Главного управления, в составе которого был образован технический отдел во главе с талантливым инженером Леонидом Александровичем Белецким. [12] Этот отдел с первых шагов стал предпринимать энергичные действия по созданию специальных спасательных судов, водолазных ботов, понтонов, глубоководных аппаратов, различной подводной техники. Инженеры Белецкий, Бобрицкий, Кюнстлер и Авотин сделали много полезного для обновления и усиления технической базы Экспедиции. В 1934 году на пост главного инженера был назначен Андрей Кириллович Михайлов. В свои тридцать семь лет он обладал большим опытом в области судостроения и судоремонта, отличался незаурядными организаторскими способностями, высокой теоретической подготовкой.
12
Л. А. Белецкий пришел в ЭПРОН в 1929 г. зрелым инженером. В 1903 г. он окончил Петербургский технологический институт, затем — класс минных механиков в Кронштадте. С 1915 г. плавал на подводных лодках. Участник Ледового похода. В 1922 г. служил старшим механиком на спасательном судне «Волхов» («Коммуна»), затем был назначен начальником отдела подводного плавания Морского технического управления. Участвовал в проектировании подводных лодок типа «Декабрист».
Большой вклад в создание нового оборудования внесли инженер А. Ф. Маурер, ныне лауреат Государственной премии, заслуженный изобретатель РСФСР, а также талантливые механики-мастера Г. М. Мазнин и его брат Е. М. Мазнин. Во второй половине 30-х годов активное участие в проектировании и постройке новых судов, в разработке более совершенных видов техники приняли инженеры К. Г. Гурвич, А. И. Кулагин, Б. В. Михеев, М. И. Ревякин, Б. П. Самойлов, И. Г. Столярский, С. Н. Федоров, Н. И. Фесенко, П. П. Чернаков и другие.
На основе опыта аварийно-спасательных и судоподъемных работ на различных морских бассейнах Главное управление ЭПРОНа выработало основные требования к проектированию универсального спасательного судна для плавания во всех районах Мирового океана. Такой проект был разработан, и в 1940 году Экспедиция получила два головных спасательных судна — «Нептун» и «Сатурн», [13] построенные Ленинградским судостроительным заводом (ныне Ленинградское адмиралтейское объединение). Это были прекрасные суда, полностью оправдавшие свое назначение в предвоенное время и в годы Великой Отечественной войны.
13
Водоизмещение каждого 1 800 т, скорость хода 13,7 узла.
В 1935 году на средства, полученные в иностранной валюте за спасение зарубежных судов, ЭПРОН приобрел в Бельгии паровой спасательный буксир «Э-1», [14] названный позже «Меркурием», и заказал современное спасательное судно в Голландии. «Меркурий» был переведен на Черное море, за свою долгую жизнь он участвовал, во многих спасательных работах. Из Голландии новый корабль был получен в 1939 году. Названный «Сигналом», [15] он вошел в состав эпроновских судов на Балтике и также хорошо послужил спасательному делу.
14
Водоизмещение 720 т, мощность главной машины 600 л. с., скорость хода 8,5 узла.
15
Водоизмещение 1 378 т, мощность двигателей 1 300 л. с., скорость хода 12,3 узла.
В 1936 году в Финском заливе эпроновцы подняли пароход «Колывань», подорвавшийся на минах во время гражданской войны. После осмотра судна в доке было решено переоборудовать его в спасатель. Руководство переоборудованием осуществлял инженер М. И. Ревякин. Доковые работы выполнил Канонерский судоремонтный завод, остальные — Центральные мастерские ЭПРОНа в Ленинграде. В 1939 году судно вошло в строй. По своему специальному оборудованию это был самый современный спасатель. [16] На нем имелись шахта под днищем для спуска водолаза при волнении моря, компрессоры для подачи воздуха водолазам и в понтоны, рекомпрессионная камера, установка для подводной сварки и резки, небольшой водолазный бот, современные средства связи, новейшее навигационное оборудование и т. д. Но стремление насытить судно специальной техникой привело к его перегрузке. Надводный борт не превышал 0,3–0,4 метра, недостаточной оказалась и остойчивость. Поэтому район его действий был ограничен Финским заливом, и то при ветре до 6 баллов. Однако судно выполняло спасательные работы и в других районах Балтийского моря и в более свежую погоду.
16
Водоизмещение 1000 т, мощность двигателей 700 л. с., скорость хода 8 узлов.
В предвоенные годы ЭПРОН получил три буксира («Водолаз», «Шлем» и «Сталинец») [17] из серии озерных судов, построенных в Ленинграде на Петрозаводе. «Шлем» был передан Каспийской экспедиции, «Водолаз» и «Сталинец» остались на Балтике.
Во второй половине 30-х годов по заказу ЭПРОНа предприятия судостроительной промышленности спроектировали и начали строить морские, рейдовые и речные водолазные боты, [18] а также быстроходные катера водоизмещением 16 тонн. Небольшие боты строили также Центральные мастерские Экспедиции.
17
Водоизмещение каждого — 465 т., мощность двигателей 400 л. c., скорость хода 11 узлов.
18
Водоизмещение 88,32 и 18 т, оборудование — водолазные компрессоры, подводные телефоны, светильники и т. д.
Тогда же ЭПРОНу были переданы: на Севере спасательный буксир «Память Руслана», на Тихом океане — спасательные суда «Находка» и «Тельман», на Черном море — «Шахтер», на Балтике — «Метеор». Остальные, более мелкие суда были приобретены из числа списанных или подняты и переоборудованы для выполнения специальных работ.
В 30-е годы создавался и новый понтонный парк Экспедиции. В 1933 году был построен первый советский судоподъемный понтон грузоподъемностью 200 тонн цилиндрической формы. Эскизная проработка его проекта и определение основных параметров были выполнены Т. И. Бобрицким. Такие понтоны поступили на вооружение всех подразделений Экспедиции. С их помощью были подняты ледокольный пароход «Садко» и многие другие крупные суда.
В конце 30-х и в начале 40-х годов эпроновцы получили 80-тонные стальные цилиндрические понтоны (проект инженера В. Ф. Кюнстлера) двух основных типов. Одни из них предназначались для использования на реках, озерах и мелководных морских, защищенных от волнения, районах, другие — в открытом море на глубинах до 50—100 метров. По проектам Кюнстлера были построены также 40-тонные стальные понтоны для подъема затонувших подводных лодок и 225-тонные стальные разборные понтоны, перевозившиеся по железной дороге и на судах. Они создавались для подъема легендарного парохода «Челюскин», раздавленного льдами и затонувшего в Чукотском море в 1934 году. Но начавшаяся война помешала осуществить этот интересный и смелый замысел. С помощью этих понтонов был поднят на Черном море пароход «Петр Великий» водоизмещением 9200 тонн.
В тот же период создаются понтоны (деревянные и стальные фигурные), предназначенные для проводки кораблей по внутренним водным путям, а также мягкие судоподъемные понтоны различной грузоподъемности.
Эпроновцы в предвоенные годы настойчиво продолжали работу над проблемой проникновения в глубины морей. В 1934 году был куплен в Германии широко разрекламированный глубоководный скафандр «Нейфельд и Кунке». Однако испытания показали, что он не пригоден к работе на больших глубинах: подвижность сопряженных деталей для работы ног и рук нарушалась уже на глубине 60–70 метров, и скафандр превращался в жесткую наблюдательную камеру.
Советским конструкторам, в том числе инженерам ЭПРОНа, удалось разработать ряд оригинальных проектов подводных аппаратов для проникновения на глубины до 2500 метров. Большой интерес представляли конструкция подводной водолазной базы, предложенная Л. А. Белецким, проект автономного гидростата, разработанный группой конструкторов во главе с профессором Ю. А. Шиманским, прототип водолазного спасательного колокола для выхода подводников из затонувшей подводной лодки, предложенный группой авторов, наблюдательные камеры П. Г. Авотина, В. Ф. Кюнстлера, А. Ф. Маурера. Война помешала довести эти работы до конца. Некоторые из них уже были сданы в производство, а подводный аппарат А. Ф. Маурера даже проходил испытания.