Смерть и жизнь больших американских городов

Джекобс Джейн

Отсев автомобилей городами так редко бывает следствием сознательных действий, что недавние примеры подобного рода подобрать нелегко (объявление отдельных улиц пешеходными, почти всегда сопровождающееся компенсационными мерами в отношении транспорта, — это не отсев автомобилей, а реорганизация их движения). Однако закрытие для автотранспорта нью-йоркского Вашингтон-сквер-парка в 1958 году служит таким примером и достойно внимания.

Вашингтон-сквер-Парк площадью примерно в семь акров расположен у южного конца Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта с севера на юг здесь не заканчивалось. Оно продолжалось по дороге через парк, первоначально проложенной для

экипажей и соединяющей Пятую авеню с другими улицами, которые идут с севера на юг южнее парка.

С годами движение транспорта через парк, разумеется, постепенно нарастало, и оно постоянно досаждало многочисленным посетителям парка. Ещё в 1930-е годы Роберт Мозес в бытность свою городским уполномоченным по паркам пытался закрыть эту дорогу. Но его план предусматривал компенсацию за это транспорту — компенсацию с лихвой: он предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их в крупные, скоростные транспортные артерии. Этот проект, который окрестили «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), вызвал возражения и был отвергнут. Пат.

Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый эрозионный план. Он предусматривал строительство большой углублённой автодороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном и обширным, зияющим, снабжённым скоростной магистралью Лучезарным городом, который мистер Мозес намеревался соорудить к югу от парка.

Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства углублённой дороги, предвидели всего лишь очередной пат. Однако две дерзкие женщины — миссис Ширли Хейз и миссис Эдит Лайонс — проявили нетрадиционность мышления. Они сделали важный интеллектуальный шаг, поставив цель добиться увеличения возможностей для детской игры, прогулок и беготни за счёт автомобильного транспорта. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без компенсации.

Идея приобрела популярность; для всякого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, теоретически мыслящие представители местного сообщества начали понимать, что патовое решение уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других элементов разработанного Мозесом проекта Лучезарного города и скоростной магистрали дорога через парк наполнилась бы автомобилями в совершенно иных количествах. Старая дорога, и без того источник немалой досады, была на тот момент загружена далеко не полностью и превратилась бы в нечто качественно иное и абсолютно невыносимое, если бы взяла на себя в будущем долю транспорта, направляющегося к скоростной магистрали.

Вместо оборонительной большинство сообщества заняло наступательную позицию.

Городские чиновники твердили, что закрытие дороги (этот шаг они, судя по всему, считали безумным) означает выбор из двух возможностей: либо расширить улицы по периметру парка, либо довести их до состояния перманентного и дикого транспортного затора. Городская комиссия по градостроительству после слушаний отвергла предложения о закрытии дороги и одобрила вместо них то, что её члены назвали «минимальным автомобильным движением» через парк; комиссия сочла, что если она пойдёт на поводу у сообщества с его глупыми идеями, то сами же горожане об этом пожалеют. Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнёт поток транспорта, направляющегося в объезд. Уполномоченный по транспорту предсказал немедленный годичный рост этого потока на ближайших улицах, исчисляемый миллионами машин. Мистер

Мозес заявил, что если сообщество добьётся своего, то горожане очень скоро примутся умолять власти вновь открыть дорогу и построить углублённое шоссе. Неприятное положение, в котором горожане окажутся, должно будет, сказал он, послужить им уроком.

Все эти мрачные прогнозы, скорее всего, осуществились бы, если бы машины, направляющиеся в объезд парка, получили компенсационные выгоды. Однако до того, как были приняты какие-либо меры в этом плане — даже меры по ускорению потока машин по существующим объездным улицам, — сообщество, внезапно применив довольно жёсткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк — сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно.

Ни одно из предсказаний о росте транспортного потока вокруг парка не сбылось. Они и не могли сбыться, потому что боковые улицы, узкие, изобилующие светофорами и крутыми поворотами, забитые припаркованными машинами, используемые беспечными пешеходами как бог на душу положит, уже представляли собой чрезвычайно неудобный и медленный автомобильный маршрут. Дорога через парк, которую теперь закрыли, была гораздо лучшим прямым путём с севера на юг.

Все транспортные подсчёты по периметру парка после закрытия дороги показали отсутствие какого-либо увеличения автомобильного потока; в большинстве своём они продемонстрировали некоторое его уменьшение. Интенсивность движения в южной части Пятой авеню заметно снизилась; в прошлом существенная его часть явно носила сквозной характер. Возникшее препятствие не только не создало новых проблем, связанных с заторами, но и несколько уменьшило старые.

Куда же делись обещанные уполномоченным по транспорту миллионы машин в год?

Это самая интересная и важная часть истории. Машины никуда не перетекли заметным образом. Авеню, идущие параллельно Пятой к востоку и западу от неё, которые, по идее, должны были взять на себя основную часть добавочной нагрузки, не продемонстрировали роста транспортного потока. По крайней мере продолжительность движения автобусов — величина, чувствительная к увеличению или уменьшению общего количества машин, — не изменилась. Да и водители автобусов никакой разницы не почувствовали. (Уполномоченного по транспорту, имеющего в своём распоряжении средства для необходимых подсчётов и для исследования маршрутов поездок, по-видимому, не интересует, куда подевались его мириады машин. Разговоров на эту тему он избегает.)

Подобно пропавшим пассажирам автобусов на авеню с односторонним движением эти машины — или по крайней мере некоторые из них — исчезли в никуда. Это исчезновение, однако, не более таинственно и не менее ожидаемо, чем в случае автобусов. Ибо точно так же, как в городе нет абсолютного, неизменного количества пассажиров общественного транспорта, в нем нет и абсолютного, неизменного количества пассажиров личного транспорта; эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.

Отсев автомобилей работает посредством создания менее удобных для них условий. Отсев как постоянный, равномерный процесс (в таком виде его сегодня не существует) постепенно уменьшал бы количество пользователей личных автомобилей в городе. Если осуществлять этот отсев должным образом — как один из факторов, стимулирующих разнообразие и интенсифицирующих использование города, — то он, уменьшая удобство автомобильной езды, будет одновременно снижать саму потребность в автомобилях подобно тому, как, действуя в противоположном направлении, эрозия одновременно с ростом удобства увеличивает эту потребность.