Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание
Шрифт:
Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен завод № 124 в Казани, но там изготовили всего 10 самолетов.
С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.
Поздней осенью 1941 г., когда немецкие
После окончания войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.
Самолет ДС-3 (Ли-2) был двухмоторный, рассчитанный на 14—21 пассажира в зависимости от модификации. Экипаж 4 человека — два летчика, радист и стюардесса. В пилотировании самолет хоть и не был идеален, но прост и приятен. Летчики говорили о Ли-2: «Не надо только мешать ему летать».
Ли-2 продолжают летать над бывшим СССР, а ДС-3 — над всем миром.
В 1937 г. Амторг заключил с фирмой «Консолидайтед» договор о приобретении лицензии на производство летающей лодки РВУ-1. Переработкой технической документации занималось ОКБ Г.М. Бериева. Серийное производство было поручено авиазаводу № 31 в Таганроге. Группа заводских специалистов отправилась на завод фирмы «Консолидайтед» в город Сан-Диего на Тихоокеанском побережье. А затем в Таганрог прибыли сорок американских специалистов.
В мае 1938 г. была закончена первая лодка с американским двигателем «Райт Циклон». В январе 1939 г. началась серийная постройка летающей лодки под названием ГСТ (гидросамолет транспортный). Тем не менее на лодку установили четыре подвижные пулеметные установки ШКАС.
Поскольку ГСТ оказался самолетом довольное трудоемким, освоение его в производство вызвало многие трудности. В 1940 г. выпуск этих машин был прекращен, и все самолеты передали в Главсевморпуть и Аэрофлот, где они использовались под названием МП-7 с двигателями М-62ИР мощностью в 850 л. с.
Летом 1938 г. для розыска пропавшего самолета С.А. Леваневского в США купили летающую лодку РВУ-1-3 «Куба», которая потом с успехом применялась в Арктике.
В сентябре 1936 г. Амторг заключил контракт с фирмой «Глен Мартин» на закупку лицензии и помощь в производстве в СССР большой
Помимо документации Амторг закупил и опытный образец лодки. Летающая лодка обошлась в 50 тыс. долларов.
Производство ГМ-156 (так лодка называлась в СССР) было решено начать на новом авиазаводе № 30 в городе Савелово Калининской области.
Опытный образец ГМ-156 американцы сдали советским представителям в городе Балтиморе 20 января 1938 г. А 27 января лодка в разобранном виде была отправлена в Ленинград на пароходе «Сауслюр». В Ленинграде ее собрали, а в июле 1938 г. она перелетела в Москву и прошла испытания на Химкинском водохранилище. В США был закуплен еще один самолет ГМ-156. Он прибыл в СССР, но куда его дели — неизвестно.
Военные почему-то отказались от лодки, и ее в мае 1940 г. под названием ПС-30 передали Аэрофлоту для «установления эпизодической связи» между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским. Периодически ПС-30 летали в Петропавловск. А в октябре 1943 г. эта машина совершила «спецрейс». На нем были тайно вывезены в Хабаровск экипажи американских самолетов, совершивших вынужденные посадки на Камчатке. Оттуда янки отправились в Ташкент, а затем — в Иран к англичанам.
Лишь в июле 1946 г. ПС-30 были сданы на лом.
Кроме ПС-30 Амторг приобрел еще четыре пассажирские двухмоторные летающие лодки — две «Дуглас ДФ» (ДФ-2-195) на 24 пассажира и две «Сикорский» S-43 на 15 пассажиров. Все четыре лодки использовались в Арктике, попытки же копирования их в СССР не предпринимались.
Говоря о сотрудничестве с США в области авиастроения, нельзя не упомянуть и о поездках в Америку знаменитого авиаконструктора А.Н. Туполева.
Первый раз Туполев вместе с советской технической делегацией посетил США в 1930 г. А в феврале 1935 г. в США отправилась комиссия из 17 специалистов под руководством Андрея Николаевича «для ознакомления с авиационной промышленностью США.
Об этой поездке сам Туполев вспоминал: «Мы там приобрели ряд лицензий, в том числе и для некоторых специальных производств.
…Не смогли мы приобрести лицензий на крупное серийное производство металлических конструкций, потому что “Алюминелкомпани” запросила от нас за лицензию по организации технической помощи по алюминию сто миллионов долларов. В то время доллар был дорогой, и трата ста миллионов для Советского Союза — это было просто недопустимо.
Так как купить лицензию на металлические конструкции было невозможно, то было принято другое решение: заказать аванпроект по созданию завода по разработке металлических конструкций для дюралюминия по самым последним методикам, по которым работают сейчас американцы, заказать такой аванпроект, в который бы входило все лучшее на то время оборудование. Стоимость этого проекта была какой-то малой долей стоимости всей лицензии.