«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?
Шрифт:
В общем, следует признать, что традиционное для отечественной литературы утверждение о «неповоротливости» и «маломаневренности» FW190 является мифом и что по горизонтальной маневренности этот самолет превосходил Bf109 и, по меньшей мере, не уступал большинству советских истребителей (по свидетельству В.Швабедиссена, безусловное превосходство над «фоккером» имел здесь только Як-3)435. Из-за очень большой нагрузки на крыло время и радиус виража у действительно очень тяжелого FW190 были (при прочих равных условиях) больше, чем у советских истребителей и Bf109 (хотя, по утверждению Х.Лянге, «используя большие перегрузки», опытный летчик мог выполнить на FW190 столь же крутой вираж, что и на «мессершмитте»)436. Но «фоккер» отличался исключительной эффективностью элеронов, позволявшей ему (как, кстати, и Як-3) легко входить в вираж даже на очень больших скоростях и очень быстро менять направление виража. «[...] Превосходство над Bf109
Миф о «маломаневренности» «фоккера» возник, видимо, потому, что об этом самолете у нас с самого начала стали судить по трофейным его экземплярам, испытывавшимся в СССР в 1943 г. А эти экземпляры, напомним, были дефектными и изношенными! Только этим последним обстоятельством можно объяснить, например, то, что, облетав FW190А-4 № 2362, летчики-испытатели из ЛИИ НКАП заключили, что из одного виража в другой «фоккер» переходит не слишком легко – да еще и отнесли это на счет «несколько тяжелого» управления элеронами438. Ведь все без исключения немецкие, английские и американские пилоты, которые летали на FW190 и свидетельства которых приводятся в русскоязычной литературе, – Х.Лянге, Ф.Зейффардт, Ф.Крайтель, А.Галланд, Э.Браун, Г.Ландквист и др. – в один голос говорят о том, что управляемость «фокке-вульфа» была хорошей или даже прекрасной, что «элероны ходят легко и даже небольшое их смещение вызывает значительный крен»!439 Да и советские испытатели из НИИ ВВС, летавшие на другом трофейном FW190А-4 (№ 2310), отмечали, что из виража в вираж самолет переходит легко, а управляемость в поперечном отношении – хорошая...440
Пилотажные качества и удобство управления
На пилотажных качествах советских и немецких истребителей и – шире – удобстве управления ими следует остановиться подробнее. Ведь, как отмечалось выше, превосходство летчика над противником в технике пилотирования может зачастую компенсировать более низкие, чем у противника, летные данные его машины. А чем проще самолет в пилотировании, чем легче им управлять, тем быстрее летчик сможет стать искусным пилотажником. Кроме того, хорошие пилотажные качества и общая простота управления самолетом существенно облегчают летчику ведение боя. Благодаря простоте самолета в пилотировании, наличию автоматического управления двигателем и винтом летчик получает возможность уделять меньше внимания управлению и больше – наблюдению за воздухом, оценке обстановки, принятию решения, прицеливанию, стрельбе – словом, ведению боя как таковому. Простота пилотирования, хорошая управляемость истребителя экономят и физические силы летчика, а значит, помогают ему переносить огромные перегрузки, возникающие при энергичном маневрировании по вертикали и в бою на виражах.
В начале войны основная масса советских истребителей уступала немецким и по пилотажным качествам. Хорошо известна «строгость» в пилотировании, присущая самолетам И-16 – особенно модификаций 1938—1941 гг., т.е. как раз тех, которые участвовали в Великой Отечественной. Из-за чрезмерно задней центровки, обусловленной укороченностью хвостовой части фюзеляжа, эти, по выражению В.И.Кондратьева, «короткие «бочонки»441 были крайне неустойчивы в полете, так что летчику то и дело приходилось парировать рысканье машины движениями ручки управления. Помимо отвлечения внимания пилота, это очень сильно нагружало его руку и утомляло физически. Кроме того, неустойчивость «ишака» затрудняла прицеливание и удержание врага в прицеле во время ведения огня. (В.И.Кондратьев приписывает этот недостаток и И-153, но М.А.Маслов в своей монографии о «чайке» указывает, что, в отличие от И-16, И-153 допускал полет с брошенной ручкой управления, т.е. был достаточно устойчивым442.)
Общеизвестны также неудовлетворительные пилотажные качества другого массового советского истребителя 1941 года – МиГ-3. «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика, – писал об этом самолете Г.Н.Захаров, летавший на всех советских «ястребках» 20—40-х гг. – Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»443. В частности, при энергичных маневрах – например, при попытке заложить вираж как можно круче – МиГ-3, отличавшийся большой нагрузкой на крыло и не всегда имевший предкрылки, склонен был срываться в штопор (в меньшей степени, но этот недостаток был присущ и ЛаГГ-3, которые до августа 1942-го также выпускались без предкрылков). Кроме того, «миги» и «лагги» были весьма тяжелы в управлении (т.е. отличались посредственной управляемостью): чтобы выполнить тот или иной маневр, летчику на многих режимах полета приходилось прикладывать к ручке управления очень большие усилия444.
Противники же И-16, «мигов» и «лаггов» – Bf109Е и F – были,
Различия между советскими и немецкими истребителями в пилотажных качествах начали сглаживаться в 1942 г., когда из самолетного парка ВВС Красной Армии стали исчезать И-16 и МиГ-3 и возросла доля машин ОКБ А.С.Яковлева. Як-1 с самого начала выделялся среди советских «ястребков» простотой пилотирования и хорошей управляемостью – явно не уступая здесь Bf109Е и F. А пилотажные качества «Яковлевых-7» были еще лучше (собственно, ради их улучшения и создавали Як-7, переделывая в боевой истребитель учебно-тренировочный Як-7УТИ). В то же время пилотажные качества «мессершмиттов» к концу 1942-го ухудшились. Пришедшие на смену «Эмилям» и «Фридрихам» Bf109G из-за увеличившейся нагрузки на крыло были заметно тяжелее в управлении, чем их предшественники, а трехпушечные Bf109G-2/R6 – откровенно тяжелы.
Однако утверждать, что с конца 1942 г. управлять советским истребителем стало проще, чем немецким, было бы неверно. Во-первых, с того же конца 1942-го – начала 1943-го «яковлевых» стали теснить самолеты Ла-5 и «Аэрокобра». Ла-5, как и их предшественники ЛаГГ-3, отличались тяжелым управлением и были «очень строги» на взлете и посадке (правда, в воздухе, указывает воевавший в 10-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ А.И.Рязанов, Ла-5 в пилотировании был «очень прост»447). «Аэрокобры» же легко срывались в штопор: из-за оригинальной компоновки, при которой двигатель размещался в средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, они были очень чувствительны к изменению в полете центровки (а она изменялась, например, в результате израсходования боезапаса). К срыву в штопор приводили на «кобрах» и резкие маневры, а вывести эту машину из штопора стоило немалых физических усилий. Для недостаточно хорошо овладевшего «Аэрокоброй» летчика она была настолько опасна, что, например, командующий 5-й воздушной армией 2-го Украинского фронта С.К.Горюнов в самые тяжелые дни воздушного сражения в районе Ясс – 30 и 31 мая и 1 июня 1944 г. – вынужден был отказаться от ввода в бой целой дивизии этих самолетов (304-й истребительной), да и потом использовать ее лишь ограниченно...
Во-вторых, у немцев с конца 1942 г. стала быстро увеличиваться доля самолетов FW190 – отличавшихся, как уже отмечалось, очень хорошей управляемостью. В отечественной литературе, упорно изображающей «фоккер» гораздо менее эффективным истребителем, чем «мессер» и советские «ястребки», утверждается, что FW190 и здесь уступал «мессершмитту»448, – однако западные источники говорят об обратном. «Пилотаж был просто удовольствием!» – вспоминал о FW190 уже упоминавшийся ветеран 51-й истребительной эскадры люфтваффе Х.Лянге, который прямо писал, что Bf109 казался ему «более тяжелым» в управлении, чем «фоккер». Что «машина была приятной в управлении», утверждал и воевавший на FW190 во 2-й штурмовой эскадре Ф.Зейффардт – также отмечавший, что пилотировать «фокке-вульф» было легче, чем «мессершмитт». «Пилотам машина нравилась, особенно в части управления, характеристик и вооружения», – подчеркивал и А.Галланд, описывая перевооружение его 26-й истребительной эскадры с Bf109F на FW190А-1 в конце 1941 г. Американцы, испытав летом 1942 г. трофейный FW190А-3, особо выделили в отчете «очень легкое управление»; о «прекрасной управляемости» «фоккеров» писали и летавшие на них в 1942—1943 гг. американский пилот Г.Ландквист и английский Э.Браун449. Садиться и взлетать на FW190 с его широко расставленными стойками шасси также было проще, чем на Bf109...
Правда, по оценке советских испытателей, «фоккер» был все-таки «более сложен» в управлении, чем современные ему советские истребители450. Однако вновь приходится напомнить, что облетанные в 1943 г. в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП FW190А-4 №№ 2310 и 2362 были машинами очень изношенными и от новых (да и от просто не побывавших в капитальном ремонте) экземпляров в воздухе должны были отличаться достаточно сильно. Подтверждением тому является, в частности, то обстоятельство, что, по оценке испытателей ЛИИ, при выводе «фоккера» из пикирования на ручке управления возникают большие нагрузки, а американцы, летавшие на менее изношенном экземпляре FW190А-3, наоборот, подчеркивали, что в этом случае летчику совершенно не требуется уменьшать нагрузки на ручке управления при помощи триммеров, так как управление и без того «очень легкое»451. О том, что советские испытатели оценили FW190, «пожалуй, слишком строго», пишет и Д.Б.Хазанов452.