«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Смирнов Андрей Владимирович

Подчеркнем, что самолеты Як-3 и, по крайней мере, значительная часть самолетов Ла-7 имели в зоне основных воздушных боев не только теоретическое (усматриваемое из таблиц 17 и 18), но и реальное превосходство в скорости и скороподъемности над немецкими истребителями. Порукой тому – свидетельства пилотов люфтваффе, собранные и обобщенные после войны В.Швабедиссеном. Як-3, прямо указывает этот автор, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения [и, уточняет немецкий ас В.Липферт, скорости пикирования. – А.С.]. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7»³⁸⁰.

Правда, у Ла-7 превосходство над «немцами» в летных данных было в 1944 г. минимальным, во всяком случае, значительно меньше, чем можно подумать, ознакомившись с таблицами 17 и 18. В бою скорость и скороподъемность этих истребителей оказывались заметно ниже, чем на испытаниях в НИИ ВВС: ведь моторы АШ-82ФН (так, по инициалам главного конструктора А.Д.Швецова, с 8 апреля 1944 г. именовались М-82ФН) по-прежнему «работали ненадежно»³⁸¹.

Так, при наборе высоты они перегревались (не позволяя, следовательно, достигать теоретической скороподъемности), а на средних высотах из-за невысокого качества изготовления отмечался недобор мощности: увеличенные зазоры приводили здесь к падению давления в цилиндрах. Кроме того, Ла-7 так и не получил автоматического управления винтомоторной группой – и, значит, мог, как и прежние «лавочкины», недобирать в бою скорости и скороподъемности из-за того, что летчик открывал до отказа створки капота и не успевал изменять шаг винта...

А часть выпущенных в 1944 г. Ла-7 производственные дефекты, по-видимому, вообще лишили преимущества перед врагом в летных данных. Во всяком случае, в 176-м гвардейском истребительном авиаполку 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта воевали такие машины этого типа, которые по скороподъемности не превосходили даже FW190. В ходе боя с четверкой «фоккеров», происходившего в январе 1945 г. в районе Сохачева, пара гвардии майора А.С.Куманичкина поднялась с 800 до 5000 м – но так и не смогла оказаться выше противника...³⁸² Явно не превосходил немецкие машины и тот экземпляр Ла-7, который осенью 1944-го довелось облетать пилоту 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А.Баевскому. «Хороший самолет, – передает свои впечатления Георгий Артурович, – но от нашего Ла-5фн практически ничем не отличался, я ожидал большего»³⁸³. Возможно, это был один из тех Ла-7 первых серий, которых отличало низкое качество изготовления не только мотора, но и планера – недостаточно тщательная отделка поверхностей, ухудшавшая аэродинамику машины...

Вот, видимо, почему наибольшее впечатление на немцев произвел – как явствует из приведенных выше слов В.Швабедиссена – не Ла-7, а Як-3, теоретически заметно уступавший новому «лавочкину» на высотах до 3000 м и в скорости и в скороподъемности. На практике яковлевская машина проигрывала здесь Ла-7 совсем немного, а в 1944-м, может быть, даже превосходила его. Ведь на Як-3 обычный для советских самолетов недобор скорости и скороподъемности из-за конструктивных и производственных дефектов и недоработок удалось, похоже, свести к минимуму! Это был первый советский истребитель, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой! (Вторым стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М.) Заслонки водо– и маслорадиатора устанавливались в оптимальное для данного режима работы мотора положение автоматически – и летчику уже не было нужды открывать их «настежь», чтобы, не следя за ними в бою, в то же время гарантировать себя от перегрева двигателя. Благодаря этому Як-3 не терял, подобно своему прототипу Як-1 (да, видимо, и другим «яковлевым», кроме Як-9М) порядка 6% скорости из-за чрезмерно выступавших в воздушный поток заслонок радиаторов. Не страдал Як-3 и от характерного для Як-1 перегрева двигателя при попытках развить максимальную скорость: системы охлаждения воды и масла на нем были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора...

Был, однако, показатель, по которому и Як-3 и Ла-7 уступали любому немецкому истребителю последнего года войны. Это – скорость пикирования: ведь новые советские машины, как и прежние, не были цельнометаллическими! Для Ла-7 – имевшего ту же фанерную обшивку крыла и тот же цельнодеревянный фюзеляж, что и Ла-5 и Ла-5ФН – скорость пикирования, как и у них, не должна была намного превышать 700 км/ч. А для Як-3 она и вовсе была ограничена 650 км/ч³⁸⁴. Дело в том, что для достижения высокой скорости при недостаточно мощном моторе конструкцию этого самолета чрезмерно облегчили, и прочность Як-3 была, по свидетельствам летчиков, меньше, чем у любого другого советского истребителя тех лет. Если Як-3 разгонялся на пикировании до 700 и более км/ч, на нем нередко разрушалось крыло – срывалась фанерная обшивка или вообще отваливалась вся плоскость³⁸⁵. Таким образом, немецкие истребители имели шанс уйти от Як-3 и Ла-7 пикированием, а также догнать их на пикировании.

Да и вообще «было бы неверно утверждать», что с появлением Як-3 и Ла-7 «советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника»³⁸⁶. Нельзя забывать, что Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944 г. (4416 машин из 17 895) – и всего 15,1% истребителей советского производства, реально отправленных в этом году в части ВВС Красной Армии (2384 из 15 811)³⁸⁷. А если учесть, что в 1944-м на фронт поступило еще порядка полутора тысяч американских «Аэрокобр» (часть из прибывших в этом году в СССР 2127 Р-39N и Q³⁸⁸ была отправлена в ВВС ПВО), то окажется, что даже во второй половине 1944 г. удельный вес Як-3 и Ла-7 в парке советских фронтовых истребителей вряд ли превышал 25—30%. Абсолютное большинство истребителей, применявшихся советской стороной на фронте в 1944 г., принадлежало к прежним типам, которые еще в 43-м уступали немецким по скорости и (как правило) по скороподъемности – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7б (выпуск этих трех типов был прекращен лишь в июле 1944-го, а в части они продолжали поступать и осенью), Як-9Д, Як-9Т, Ла-5 (производство последних прекратили только весной 1944-го), Ла-5ФН, «Аэрокобра». Если какие-то из всех этих машин и достигли в 1944 г. уровня «немцев» по скорости, то лишь выпущенные осенью Ла-5ФН последних (39-й и 41-й) серий, у которых – благодаря замене деревянных лонжеронов крыла на металлические – был несколько снижен вес. А по скороподъемности на уровне немецких истребителей из прежних типов даже теоретически по-прежнему находились лишь Ла-5ФН (не уступавшие здесь «мессершмиттам» и превосходившие «фокке-вульфы») да отчасти Ла-5, которые не уступали (см. табл. 18) только «фокке-вульфам», имевшимся лишь в 2—3 из 10—12 истребительных групп люфтваффе, действовавших в 1944 г. на советско-германском фронте³⁸⁹. Да и этих машин – Ла-5 и Ла-5ФН – в части ВВС Красной Армии в 1944 г. поступило почти вдвое меньше (4286 против примерно 8000), чем уступавших «немцам» по всем важнейшим летным данным Як-1, Як-7б, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД и Як-9М (последние две модификации, выпускавшиеся с мая 1944-го, отличались от своего прототипа Як-9Д: первая – увеличенным запасом топлива, а вторая – усиленным крылом и новым винтом)³⁹⁰.

Более того, самыми распространенными советскими истребителями 1944 года оказались самые тихоходные из всех – «Яковлевы-9» с мотором ВК-105ПФ (из 17 895 выпущенных в 44-м в СССР «ястребков» на их долю пришлось примерно 6500—6600, т.е. примерно 36%)³⁹¹. Как видно из таблиц 14 и 17, их скорость в 1944 г. не только не возросла по сравнению с 1943-м, а, наоборот, сильно снизилась! Причины этого остаются пока неясными; полетный вес Як-9Д в 1944 г. вырос по сравнению с 43-м всего примерно на 40 кг, а у Як-9Т и Як-9М он даже уменьшился (см. табл. 16 и 19)... Так или иначе, по скорости почти все «Яковлевы-9» выпуска 1944 года оказались отброшенными на уровень советских «ястребков» второй половины 42-го – Як-1 (Як-9Т), Як-7б (Як-9М) и даже ЛаГГ-3 (Як-9Д)! Правда, в конце войны, по крайней мере, в 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта «яки» стали заправлять 100-октановым американским бензином, который обеспечивал прибавку в скорости на 10—15 км/ч по сравнению с заливавшимся ранее 86– и 90-октановым. Но и на нем, признает ветеран 107-го гвардейского И.И.Кожемяко, «Яковлевы-9» не догоняли «мессеры»³⁹². (Неясно, кстати, почему Кожемяко, летавший в 1944 г. и на Як-1, и на Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД, настаивает, что по горизонтальной скорости все «Яковлевы-9» тогда на 10—15 км/ч превосходили Як-1³⁹³. Может быть, сказывалось разное качество сборки на строившем Як-1 заводе № 292 и выпускавших «Яковлевы-9» заводах №№ 153 и 166?)

Правда, в апреле 1944 г. начали выпускать и такую модификацию Як-9, которая по летным данным вполне могла сравняться с Як-3 и Ла-7. Это был Як-9У, на котором установили наконец-то запущенный в серийное производство мотор ВК-107А (до 8 апреля 1944 г. – М-107А) – по мощности и удельной мощности находившийся на уровне немецких DB605. Кроме того, на этой машине улучшили по образцу Як-3 аэродинамику – заменили полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа фанерной и перенесли воздухозаборники маслорадиатора из носка фюзеляжа в крыло. Однако из-за недоведенности двигателя применять Як-9У на фронте начали лишь в октябре 1944 г., и до начала 1945-го они воевали лишь в одном полку – 163-м истребительном 336-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Кроме того, из-за неудовлетворительной конструкции водорадиатора на Як-9У в 1944-м нельзя было использовать форсированный режим работы двигателя – иначе последний тут же перегревался. При работе же ВК-107А на номинальном режиме Як-9У не превосходили по скорости Bf109G-6 и G-14, а FW190А-8 – с которыми в основном и дрались осенью 1944-го в небе Курляндии – превосходили (на высотах 1500—4000 м) явно лишь теоретически (см. табл. 17). Ведь из-за отсутствия автоматического управления винтомоторной группой и отмечавшегося пилотами 163-го полка быстрого коробления фанерной обшивки крыльев и этот «як» должен был недобирать в бою теоретически достижимой им скорости...

В итоге, прямо указывает В.Швабедиссен, хотя Як-3 и «был лучше, чем Bf109G-6 и FW190», «это превосходство не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт»³⁹⁴.

В 1945 г. доля машин, превосходящих немецкие истребители 1944 года по горизонтальной скорости (а отчасти и по скороподъемности), в cамолетном парке советской истребительной авиации неуклонно возрастала. К числу таких машин теперь прибавился (см. табл. 20) Як-9У: в 1945-м он наконец-то получил радиатор, с которым его мотор можно было эксплуатировать и на форсаже. Правда, на пикировании и эта машина уступала «мессерам» и «фоккерам»: из-за все той же непрочности крыла с фанерной обшивкой скорость пикирования для нее ограничили всего 650 км/ч³⁹⁵. И широкого применения Як-9У так и не получил: мотор ВК-107А – перефорсированный по числу оборотов, с исключительно напряженным тепловым режимом – так и остался крайне ненадежным в эксплуатации. В конце концов б'oльшую часть выпущенных самолетов этого типа – 2267 из 3921 – из эксплуатации вообще вывели³⁹⁶. Зато после прекращения в ноябре 1944 г. выпуска Ла-5ФН расширились масштабы производства Ла-7; благодаря улучшению качества изготовления заметно выросла и их скорость (см. табл. 17 и 20). Поскольку в январе – апреле 1945 г. в ВВС Красной Армии было отправлено 2929 Як-3 и Ла-7 и 3355 Як-9У, Як-9М, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД³⁹⁷, можно заключить, что к концу войны доля Як-3 и Ла-7 в парке истребителей действующей армии (где еще оставалось как минимум несколько сот «Аэрокобр», Ла-5ФН и Як-1) приблизилась к 40%. А с учетом Як-9У процент машин, полностью или отчасти превосходящих по горизонтальной скорости и скороподъемности немецкие истребители, мог к маю 1945-го доходить и до 50.

Правда, в 1945 г., наряду с воевавшими в 44-м, немцы уже применяли на советско-германском фронте и другие истребители, по скорости и скороподъемности в зоне основных воздушных боев не уступавшие или даже превосходившие Як-3, Ла-7 и Як-9У (см. табл. 20). Это были, в частности, выпускавшиеся еще с октября 1944 г. и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109К-4 – точнее, те из машин этих модификаций, которые были оснащены двигателями DB605DCM, работавшими на 96-октановом бензине С3. При использовании системы MW-50 такие «мессеры» превосходили по горизонтальной скорости Як-3 и Як-9У во всем диапазоне высот (лишь на испытаниях в НИИ ВВС Як-9У не уступали им до высоты примерно 2000—2500 м). А выше 3000 м они обгоняли и Ла-7 (уступая им, правда, на малых высотах). По скороподъемности же на чрезвычайном режиме работы мотора «мессершмитты» с DB605DCM (судя по данным Ю.А.Гугли) превосходили любой советский истребитель!