«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?
Шрифт:
В итоге «советские» «Томагауки» по максимальной скорости (545 км/ч на высоте 4860 м у испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIB) находились лишь на уровне самого тихоходного из новых советских истребителей – ЛаГГ-3 выпуска последней трети 1941 г., – а до высоты примерно 3500 м (т.е. в большей части зоны основных воздушных боев!) уступали и этому «лаггу» (у земли, например, «Томагаук» Mk.IIB развил в НИИ ВВС всего 445 км/ч252). Да и эту скорость «Томагауки» набирали очень медленно. А скоростные данные «советских» «Харрикейнов» (максимальная скорость облетанной в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – 522 км/ч на высоте 5500 м) вообще могли считаться хорошими только для 1938 года! На всех высотах они безнадежно уступали и «лаггам», и давно уже снятым в Германии с вооружения Bf109Е-3253. «Отвратительный самолет, – отзывался о «Харрикейне» С.Ф.Долгушин, летом 1942 г. воевавший на этой машине в 180-м истребительном авиаполку на Юго-Западном фронте. – Нет скорости, тяжелый. [...] На этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил [по советским данным. – А.С.] 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь»254.
Плохой была и скороподъемность «Томагауков» и «Харрикейнов»; так, высоту 5000 м машины, испытанные в НИИ ВВС, набирали соответственно за 7,0 и 7, 2 минуты – отставая тут не только
В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «Эмили» (Bf109Е), а «Фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «Густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И.Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно б'oльшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А.Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам», а то и превосходил их.
Что же касается СССР, то в 1942 г., после того как во фронтовых авиачастях почти на порядок уменьшилось количество И-16, И-153 и И-15 бис, а также (ввиду прекращения в декабре 41-го их выпуска) МиГ-3, самыми многочисленными советскими истребителями стали Як-1 и ЛаГГ-3 (первых за 1942 г. построили 3476, а вторых – 2771257). И тот и другой модернизировали: с июня 1942-го вместо М-105ПА на них стали устанавливать более мощный двигатель М-105ПФ, с августа – выпускать с убирающимся хвостовым колесом – а Як-1 (с октября 1942 г. выпускавшийся в модификации Як-1б, название которой в ВВС не прижилось) в ноябре – декабре подвергся и более существенному улучшению аэродинамики. Появились и два новых типа истребителей – Як-7 и Ла-5. Первый был развитием Як-1 и отличался от него главным образом цельнометаллическим хвостовым оперением, усиленным шасси и второй кабиной (ибо появился в результате переделки учебно-тренировочного варианта Як-1 – Як-7УТИ), а модификация Як-7б – еще и усиленным вооружением (с августа 1942-го Як-7б тоже выпускались с М-105ПФ). В небольших количествах Як-7 строились еще в сентябре – декабре 1941 г., а за 1942-й их – в модификациях Як-7А (январь – апрель) и Як-7б (с апреля) – было выпущено 2431258. А Ла-5 представлял собой тот же ЛаГГ-3 (не случайно до 8 сентября 1942 г. он и назывался ЛаГГ-5), но с более мощным двигателем воздушного охлаждения М-82 и усиленным вооружением. Выпускать этот спроектированный под руководством С.А.Лавочкина самолет начали в июне 1942-го – и до конца года построили 1129 машин259.
Несмотря на все это, советским истребителям в 42-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.
Таблица 11***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.260
* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.
Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 года – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Правда, согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших в августе 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых десяти серийных Ла-5 (в отчете они названы ЛаГ-5) оказалась равна скорости Bf109261. Но 49-му полку противостояли старые Bf109F-4 (из 51-й истребительной эскадры), а от наиболее распространенных к моменту его появления на фронте Bf109G-2 Ла-5 уже отставал. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости», – писал в своем отчете опытный летчик, лейтенант В.А.Чиликин из 27-го истребительного авиаполка, дравшегося в августе 1942 г. с «Густавами» под Сталинградом262. И удивляться этому не приходится: из-за различных конструктивных и производственных дефектов этот новый советский истребитель – точно так же, как и все предыдущие, – нельзя было нормально эксплуатировать, и приведенных в таблице 11 значений скорости он, кроме как на испытаниях, практически никогда не достигал. Прежде всего сказывалась недоведенность его двигателя М-82. При работе на форсированном режиме (а только на нем и можно было надеяться догнать «мессер»!) у этого мотора быстро сдавали свечи, и Ла-5 отставал от Bf109. То же самое происходило с М-82 и на высотах более 2000 м263 – так что реальное превосходство «мессеров» над Ла-5 там было еще б'oльшим, нежели явствует из таблицы 11. Кроме того, на больших оборотах М-82 быстро перегревался, и летчику приходилось сбавлять обороты, т.е. уменьшать скорость... Далее, как и на других советских истребителях первой половины войны, на Ла-5 быстро мутнел плексиглас фонаря кабины, а на скоростях более 350 км/ч заедало сдвижную крышку фонаря. К этому добавлялась плохая теплоизоляция двигателя, из-за чего в кабине стояла адская жара – зимой до 40, а летом до 55—60°С! – и плохая герметизация моторного отсека (из-за чего в кабину часто затягивало выхлопные газы). Поэтому пилоты «лавочкиных» в 1942 г. практически всегда летали с открытыми фонарями, теряя при этом из-за увеличения аэродинамического сопротивления до 45 км/ч (sic!) скорости264...
Аэродинамическое сопротивление «лавочкина» увеличивал также характерный еще для ЛаГГ-3 отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков. А многим Ла-5 приходилось летать еще и с выпущенным хвостовым колесом: отказывал механизм его уборки. Это «съедало» еще несколько км/ч (на «яках» – до 8265) скорости. Еще примерно столько же терялось из-за того, что пилоты Ла-5 летали с чрезмерно открытыми створками капота двигателя. Гарантировать себя от перегрева и заклинивания последнего они могли только так: ведь следить за тепловым режимом мотора, чтобы вовремя изменять положение створок, в бою было некогда, а автоматическое управление винтомоторной группой на Ла-5, как и на его предшественниках, отсутствовало...
Не соответствует действительности и все еще отстаиваемое В.И.Кондратьевым оптимистическое утверждение К.Ю.Косминкова о том, что, получив летом 1942 г. двигатель М-105ПФ, истребители Як-1 и Як-7б в зоне основных воздушных боев (т.е. примерно до 4500 м) по скорости «практически стали равноценны Ме-109F»266. Этот вывод основывается на результатах сравнительных испытаний советских и немецких истребителей, проведенных в июне 1942 г. в НИИ ВВС, – но там с «яками» состязался далеко не новый Bf109F-2 № 9209 (К.Ю.Косминков почему-то считает, что это был Bf109F-1)267. Не говоря уже о том, что планер «мессершмитта» № 9209 был сильно изношен, а мотор – вообще дефектен, напомним, что к июню 1942 г. основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже не Bf109F-2, а значительно более скоростной Bf109F-4. А отставание того же Як-1 от Bf109F-4 – как явствует из данных, опубликованных в фундаментальной монографии С.Кузнецова, – было сведено к минимуму лишь в октябре 1942 г. (когда основным немецким истребителем на Востоке стал уже Bf109G-2!), лишь на высотах примерно до 2000 м – и, самое главное, лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС!268 В реальном воздушном бою оно и после этого оставалось гораздо более существенным, чем можно подумать, ознакомившись с таблицей 11. Ведь, как и Ла-5, как и все советские истребители новых типов, Як-1 с М-105ПФ нельзя было нормально эксплуатировать! Установленные на нем водо– и маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали должного охлаждения двигателя в полете на максимальной скорости, и справиться с этой проблемой конструкторам и производственникам так и не удалось. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7; выпускать «Яковлев-1» с таким радиатором требовало и постановление Государственного Комитета Обороны от 11 августа 1942 г., – «но для серии это почему-то не подходило»...269 И, чтобы избежать перегрева двигателя, при полете на малых высотах – т.е. как раз там, где отставание «Яковлева» от Bf109F-4 теоретически было минимальным! – летчикам Як-1 с М-105ПФ запрещалось давать мотору полные обороты, т.е. запрещалось развивать максимальную скорость...
По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15—45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15—20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!270), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки... Вовсю проявлялся в 42-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась» – а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10—25 км/ч... Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40—50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!271
А тут еще появление более скоростного, чем «Фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф.Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время272.
Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 года и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю.Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»273. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т.е. развивать максимальную скорость на ней, тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д.Ярославцева, целых 30—50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б.Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15—20 км/ч)274. Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30—50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.
Еще более значительным было в 42-м превосходство немецких истребителей в скороподъемности (см. табл.12) и связанной с ней вертикальной маневренности. Появление Bf109G-2 наибольший эффект дало именно здесь.
Таблица 12***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.275
Лишь 20 самолетов Як-1 96-й серии, выпущенных в сентябре 1942 г. и воевавших в 512-м истребительном авиаполку 220-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Сталинградского фронта, сравнялись по скороподъемности с Bf109F-4 – будучи облегчены за счет снижения огневой мощи, они могли набрать высоту 5000 м за 4,7 минуты276. Однако их противниками под Сталинградом были уже не Bf109F-4, а Bf109G-2...