«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Смирнов Андрей Владимирович

Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А.Гугли и В.И.Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н.Поликарпова И-16, И-153 и И-15 бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов, проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го, либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С.Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни», служивших в 70—80-е гг., по меткому замечанию Д.Б.Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»²¹⁸.)

С самолетами

И-16, И-153 и И-15 бис, которые составляли большинство советских «ястребков» в 1941 г. и воевали еще в 1942-м – первой половине 1943-го, картина, конечно, ясная. О том, чтобы диктовать на них врагу свою волю в бою, не могло быть и речи. Если немецкие истребители 1941 года – «Мессершмитт Bf109Е-4», Е-4/N, Е-7, Е-8, F-1, F-2 и F-4 – имели максимальную скорость 570—630 км/ч, то 52% имевшихся на 1 июня 1941 г. в строевых авиачастях ВВС Красной Армии и ВВС ВМФ И-16 (машины типов 18, 24, 28 и 29 выпуска 1939—1941 гг.) – лишь 461—470 км/ч; 40,9% (И-16 тип 5 и тип 10 выпуска 1936—1939 гг.) – 445—448 км/ч, а 6,3% (И-16 тип 12 и тип 17 выпуска 1937—1939 гг.) – 425—431 км/ч²¹⁹. (Максимума скорости «мессеры» и И-16 достигали на разных высотах, но отставание советских машин на 100—150 км/ч сохранялось во всем диапазоне высот.) Зачастую «ишаки» (как называли в войсках «и-шестнадцатые») не в состоянии были догнать даже бомбардировщики «Юнкерс Ju88», чья скорость в 1941 г. достигала 467 км/ч²²⁰. Появившиеся в конце 41-го Ju88А-4 могли уходить от И-16 даже с набором высоты! «Когда самолеты разделяло примерно 400 м, мы на форсаже набрали высоту и скрылись от противника резким маневром», – описывал бывший пилот II группы 30-й бомбардировочной эскадры люфтваффе П.-В.Шталь встречу своего «юнкерса» с парой «ишачков» в районе Ржев – Торжок 28 декабря 1941 г.²²¹... А бипланы И-153 (прозванные за характерный изгиб верхнего крыла «чайками») не могли настичь даже достаточно тихоходные бомбовозы «Хейнкель Не111». Так, в конце января 1942 г. «чайки» Б.Н.Бирюкова и Н.Е.Лавицкого из 270-го истребительного авиаполка ВВС Крымского фронта преследовали одиночный Не111 от Феодосии до Ялты – но так и не сумели подойти к нему ближе чем на 200—300 м, т.е. выйти на дистанцию эффективного огня своих пулеметов ШКАС. Ведь максимальная скорость И-153, которые выпускались в 1939—1941 гг., но были развитием спроектированного еще в 1933-м И-15, равнялась 424—443 км/ч, т.е. была практически такой же, что и у наиболее распространенных в 1941-м модификаций «хейнкеля» – Не111Н-4 и Н-6 (425—430 км/ч)²²². О еще одной модификации И-15—И-15 бис, бипланах выпуска 1937—1939 гг. с неубирающимся шасси и максимальной скоростью 367—379 км/ч²²³ – и говорить не приходится (правда, «бисов» в 1941 г. в истребительных частях было очень немного, несравненно меньше, чем «ишаков» и «чаек»).

Что же касается советских истребителей новых типов, то в 1941 г. они были представлены самолетами Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые были спроектированы – соответственно под руководством А.С.Яковлева, под руководством А.И.Микояна и М.И.Гуревича и под руководством С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова – в 1939—1940 гг. и начали выходить из заводских цехов соответственно в сентябре 1940 г., декабре 1940 г. (первоначальная модификация, именовавшаяся МиГ-1) и январе 1941 г. При этом наиболее многочисленными в 1941 г. были МиГ-3, которых (вместе с МиГ-1) до конца этого года построили около 3220; за ними шли ЛаГГ-3 (соответственно 2463 самолета) и, далее, Як-1 (1396 машин)²²⁴.

В отечественной литературе все эти истребители долгое время предпочитали сравнивать с немецким «Мессершмитт Bf109Е» («Эмилем», как называли это семейство модификаций «сто девятого» немцы), точнее – с Bf109Е-4 образца 1940 г., максимальная скорость которого составляла 570 км/ч, или с Bf109Е-3 образца 1939 г., развивавшим не более 555 км/ч²²⁵, – и делать уверенный вывод о превосходстве советских машин в максимальной скорости. Однако основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте в 1941 г. был уже не Bf109Е, а Bf109F («Фридрих») – с улучшенной аэродинамикой, более мощным двигателем и, как следствие, значительно более скоростной. Уже к 22 июня 1941 г. боевые части немецких истребительных эскадр на Востоке на 68,7% были укомплектованы «Фридрихами»²²⁶; это были машины Bf109F-1 и F-2 с двигателем Даймлер-Бенц DB601N, а с августа стали применяться и Bf109F-4, на которых стоял еще более мощный DB601Е. А среди остававшихся еще в боевых частях «Эмилей» машин Bf109Е-3 не было вовсе, а Bf109Е-4 составляли лишь часть; другая же состояла из Bf109Е-4/N и Е-7 (а также, по некоторым данным, Е-8)²²⁷. Будучи оснащены теми же, что и ранние «Фридрихи», моторами DB601N или даже (Bf109Е-8) DB601Е, эти поздние «Эмили» также развивали скорость, б'oльшую, чем 570 (и тем более 555) км/ч. И, как видно из таблицы 7, абсолютное большинство немецких истребителей 1941 года по максимальной скорости превосходили Як-1 и ЛаГГ-3, а значительная часть (Bf109F-4) – и многие МиГ-3. А над «яками» и «лаггами», выпускавшимися во второй половине 41-го, превосходство здесь имели вообще все немецкие истребители – даже устаревшие Bf109Е-4.

Вообще, преимущество немцев в скорости в 1941 г. с каждым месяцем становилось все ощутимее. В то время, как у врага становилось все больше стремительных Bf109F-4, скорость серийных «мигов», «лаггов» и «яков» непрерывно снижалась. Дело в том, что с началом войны советские авиазаводы лишились значительной части квалифицированных рабочих, и качество постройки машин ухудшилось. Грубая окраска, плохая пригонка капотов, лючков, зализов крыла, искажение формы поверхности крыла – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление и, соответственно, снижало скорость самолета (у МиГ-3, например, только плохая отделка окрашенных поверхностей «съедала» 10 км/ч²²⁸). К тому же результату приводило и увеличение веса, вызванное, например, грубой сваркой каркаса фюзеляжа или моторамы. На весе машин сказывались также непрерывные изменения, вносимые в их конструкцию – установка дополнительного оборудования, усиление вооружения (на ЛаГГ-3) и т.д.

Таблица 7МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.²²⁹

^* Большой разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

^** В декабре 1941 г.

У выпущенных в сентябре – декабре 1941 г. в количестве нескольких десятков экземпляров истребителей Як-7 максимальная скорость оказалась такой же, что и у Як-1 декабрьского выпуска – 560 км/ч²³⁰.

Однако таблица 7 не отражает всей сложности положения, в котором находились в 41-м советские истребители новых типов. Величина максимальной скорости не дает полного представления о скоростных данных самолета: она достигается только на какой-то определенной высоте – а на всех остальных высотах скорость самолета не превышает иных, меньших значений. Практически все воздушные бои на советско-германском фронте происходили на высотах до 4000—5000 м: ведь именно здесь действовали фронтовые бомбардировщики и штурмовики, т.е. объекты, которые истребители должны были либо атаковать, либо защищать. А в диапазоне высот до 5000 м – как видно из таблицы 8 – любой (sic!) немецкий истребитель 1941 года развивал б'oльшую скорость, чем любой тогдашний советский «ястребок» нового типа (в крайнем случае – равную).

Таблица 8ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.²³¹

^* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

^** Верхняя граница значений – расчетные данные.

Еще раз обратим внимание читателя на то, что приведенные в таблице 8 данные по ЛаГГ-3 и МиГ-3 относятся к машинам довоенного выпуска, а построенные во второй половине 1941 г. отставали от «мессершмиттов» еще сильнее! Так, МиГ-3 тогда развивали у земли только 462—475 км/ч вместо 495, а ЛаГГ-3 – только 457—474 км/ч вместо 498...²³²

Таблица 9СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1941 г.²³³

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

Как видно из таблицы 9, в 1941 г. все немецкие истребители превосходили все новые советские и по скороподъемности – причем весьма значительно. Лучшими у них были и пикирующие свойства – даже Bf109Е разгонялись на пикировании до б'oльших скоростей, чем Як-1²³⁴ и ЛаГГ-3, а Bf109F превосходили здесь и МиГ-3. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, б'oльшая инерция разгона, и когда, выйдя из пике, «мессершмитты» устремлялись «горкой» вверх, они набирали за эту «горку» больше высоты, чем советские истребители. А значит, и новую атаку сверху – т.е. наиболее эффективную – немцы могли выполнить быстрее, чем советские летчики. Вообще, в вертикальной плоскости немецкие истребители перемещались увереннее советских: в конце «горки» «мессер» мог продолжать лезть вверх даже на такой малой скорости, на которой Як-1 и ЛаГГ-3 сваливались вниз. Словом, вертикальная маневренность немецких истребителей в 1941 г. была лучше, чем у советских новых типов. А значит, и вести бой наиболее эффективным способом – нанося сверху «соколиные удары» и вновь уходя на высоту – на них было проще.

«В настоящее время, – подытоживал 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС Федоров, – у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»²³⁵.

Почему же даже новые советские истребители в 1941 г. уступали немецким по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недостаточная по сравнению с Bf109 энерговооруженность советских машин: вес их был больше, чем у «мессершмиттов», а мощность двигателя – меньше.