«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?
Шрифт:
9. ПОЧЕМУ В КАЧЕСТВЕ ДНЕВНЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ПОЧТИ НЕ ПРИМЕНЯЛИСЬ Ил-4, Ту-2 и В-25?
Недостаточная подготовка экипажей должна быть, безусловно, названа первым из двух главных недостатков советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации периода 1942—1945 гг. Другим таким недостатком надо признать малую величину бомбовой нагрузки ее самолетов. В условиях, когда составлявшие от двух третей до трех четвертей самолетного парка Пе-2 реально брали на борт всего 650—850 кг бомб (втрое, а то и вчетверо меньше, чем немецкие машины того же назначения!), усложнялась не только задача надежного поражения целей, но и проблема материально-технического обеспечения действий бомбардировочной авиации. Ведь чем меньше бомбовая нагрузка самолета, тем больше машин приходится привлекать для выполнения одной и той же боевой задачи. А следовательно, усложнялся и маневр силами бомбардировочной авиации, концентрация их на том или ином участке фронта. Так, при подготовке в мае 1944 г. к Выборгской наступательной операции выяснилось, что для обеспечения прорыва финских укрепленных полос на Карельском перешейке 13-ю воздушную армию Ленинградского фронта потребуется усилить не менее чем шестью дивизиями Пе-2. Однако тыл 13-й воздушной «не смог бы своими силами обслужить
Увеличить количество вдвое более грузоподъемных, чем Пе-2, А-20 было не во власти советского руководства, зависевшего здесь от поставок из США. Однако всю войну в СССР в больших количествах строился самолет Ил-4 (так с 26 марта 1942 г. назывался ДБ-3Ф), бомбовая нагрузка которого была даже больше, чем у А-20 (теоретически – до 2500 кг). А в марте 1942-го начался выпуск спроектированного под руководством А.Н.Туполева бомбардировщика Ту-2, который поднимал до 3000 кг бомб221 – т.е. сравнялся наконец с немецкими машинами! Именно эти самолеты помогли выйти из описанного выше затруднительного положения, создавшегося при подготовке Выборгской операции. Вместо шести дивизий Пе-2 на Ленинградский фронт перебросили тогда одну дивизию на Ил-4 и одну – на Ту-2, т.е. втрое меньшее количество самолетов, для обслуживания которого не требовалась дополнительная переброска частей авиационного тыла. А бомбовый залп этих двух дивизий был таким же, что и у шести дивизий «пешек»!
Крупные преимущества предоставляла и значительно б'oльшая, чем у Пе-2, дальность полета Ил-4 и Ту-2: благодаря ей, эти бомбардировщики (опять-таки подобно немецким) не так часто нуждались в перебазировании. Завершив, например, свою работу в начавшейся 10 июня 1944 г. Выборгской операции, они с тех же аэродромов Ленинградского аэроузла стали действовать в интересах соседнего фронта – Карельского, который 21 июня начал Свирско-Петрозаводскую операцию. Самолеты Пе-2 для этого пришлось бы перебазировать на аэродромы 7-й воздушной армии Карельского фронта – слабый тыл которой вряд ли справился бы с обслуживанием дополнительного количества бомбардировщиков... Еще 3 февраля 1943 г., в докладе на имя И.В.Сталина, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта»222.
Однако и Ил-4 и Ту-2 в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков в 1942—1945 гг. применялись в крайне ограниченных масштабах. На Ил-4 во фронтовой авиации летала тогда – и то лишь с июля 1943-го – одна лишь 113-я бомбардировочная авиадивизия (она-то и бомбила финские укрепления в Выборгской и Свирско-Петрозаводской операциях). Абсолютное большинство вновь выпускаемых машин этого типа забиралось авиацией дальнего действия (АДД), которая использовала их ночью и только в апреле 1945-го (уже будучи преобразована в 18-ю воздушную армию), стала эпизодически выпускать на боевые задания и днем. (Исключение составили действия летом – осенью 1942-го в Заполярье двух десятков машин 35-го дальнебомбардировочного авиаполка...) А Ту-2 и выпускался в весьма ограниченных количествах. В 1942-м сумели построить всего около 80 этих самолетов, в 1943-м – 17, в 1944-м – 378 (тогда как Пе-2 – 2944, а Ил-4 – 706), а за первые четыре месяца 1945-го – порядка 325223. Накапливание Ту-2 во фронтовых частях происходило очень медленно, и в 1942—1943 гг. на них воевали всего два полка – 12-й и 132-й бомбардировочные (первый с осени 42-го по осень 43-го на Калининском фронте, а второй с осени 42-го по апрель 43-го на Калининском и Юго-Западном), а с июня 1944-го до конца войны – всего одна дивизия (334-я бомбардировочная, действовавшая сначала над Карельским перешейком и Приладожской Карелии, а затем над Литвой и Латвией). «Построенный в недостаточных количествах», резюмирует В.Швабедиссен, бомбардировщик Ту-2 «не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны» на советско-германском фронте224.
Каковы же были причины, ограничившие применение днем самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования этих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей – советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая – недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 41-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 11 февраля 1943 г. И.В.Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечить широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях225. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 43-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось наконец устранить присущую этому самолету сильную продольную неустойчивость – установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4 – а значит, и удерживание его на боевом курсе – существенно после этого упростилось.
Еще весной 1942 г. вместо верхнего ШКАСа на Ил-4 установили крупнокалиберный пулемет УБТ на экранированной турели УТК-1; во многих фронтовых частях на УБТ заменяли и нижний, люковый ШКАС. Теперь же, в начале 1943-го, разработали вариант вооружения ильюшинского бомбардировщика четырьмя УБТ: на верхней турели, в нижнем люке и в двух шаровых установках в бортах хвостовой части фюзеляжа (на опытной машине поставили и пятый – вместо ШКАСа, стрелявшего вперед). При этом для обслуживания бортовых УБТ в состав экипажа должен был войти еще один, третий стрелок. В итоге защищенность Ил-4 от атак из самой опасной, задней полусферы стала бы лучше, чем у Пе-2 и «Бостонов», и по меньшей мере не хуже, чем у немецкого аналога «ила» – Не111. На
Однако «недостатки редукторного варианта [который только и годился для установки на бомбардировщики. – А.С.] М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца»228. Напомним здесь, что моторов М-82НВ и М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры – единственно надежных модификаций М-82! – не хватало тогда не только для более совершенного, чем Ил-4, Ту-2, но и для лучших советских истребителей Ла-5ФН... Из-за неудачи с заменой моторов отказались и от идеи довооружить Ил-4 – а выпускать их на боевые задания днем с прежним составом вооружения не решились... Правда, накануне Курской битвы командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков все-таки добился у И.В.Сталина разрешения использовать днем одну дивизию этих машин – «в порядке эксперимента». С 12 июля по конец августа 1943 г. эта дивизия – 113-я бомбардировочная – в составе 15-й воздушной армии Брянского фронта участвовала, совершая дневные вылеты, в Орловской операции, и, утверждает Новиков, эксперимент «удался»229. Факты, однако, позволяют утверждать обратное. В первый же день FW190 из 7-го отряда 51-й истребительной эскадры сбили «ил» «прямо на глазах» у истребителей сопровождения, а 13 июля «фоккеры» той же III группы эскадры «Мёльдерс» уничтожили ровно треть всех вылетевших на боевое задание Ил-4 – 12 из 36! За два дня на одну боевую безвозвратную потерю в 113-й дивизии пришлось всего 9 боевых вылетов230. Нанеся 19 июля еще один удар, дивизия затем использовалась ограниченно, а в первые дни августа большинство вылетов... опять совершала ночью. Только, видимо, поэтому к 14 машинам, сбитым истребителями 12 и 13 июля, до 15 августа добавились еще только четыре231. Но после возобновления вылетов днем 24 августа последовал новый разгром: FW190 из все той же III группы «Мёльдерса», словно в 41-м году, практически полностью истребили две девятки из 815-го и 836-го бомбардировочных авиаполков – сбив в каждой по 8 машин. Другие группы Ил-4, вылетевшие в район северо-восточнее Брянска, с «фоккерами» не встретились, но все равно на одну безвозвратную боевую потерю в дивизии в тот день пришлось всего 4, 25 боевых вылета232. «Боевые действия бомбардировщиков типа Ил-4 днем по переднему краю, – подытоживал штаб дивизии, – [...] сопровождались значительными боевыми потерями материальной части и людей, главным образом от истребителей противника и частично от зенитной артиллерии»233.
Таким образом, эксперимент подтвердил, что даже при соответствующем прикрытии истребителями применять днем Ил-4, вооруженные лишь двумя ШКАСами и одним УБТ, в условиях 1943 года (когда до половины немецких истребителей составляли обладавшие мощным вооружением и высокой живучестью FW190) крайне рискованно. А с учетом недостаточной выучки пилотов (привыкшие в АДД к одиночным вылетам, летчики 113-й дивизии разучились летать в строю234) и недостаточной же выучки летчиков истребительного прикрытия – тем более... В 44-м немецких истребителей на фронте стало меньше, а советских, наоборот, больше; повысилось и умение последних прикрывать ударные самолеты. Но – под впечатлением, видимо, от тяжелых потерь в Орловской операции – больше рисковать советское командование не решилось.
Неясно, однако, почему сочли, что довооруженный Ил-4 не сможет успешно летать днем с прежними двигателями М-88Б. В октябре 1942 г. Ил-4 № 2314, полетный вес которого из-за увеличения запаса горючего возрос по сравнению с машинами предыдущих серий примерно на 600 кг, все еще развивал максимальную скорость 404 км/ч (на высоте 6650 м; по другим данным – 412 км/ч на высоте 6600 м)235. Разве нельзя было удержать ее на этом уровне, увеличив вместо массы бензина (фронтовому бомбардировщику достаточно было бы и прежнего запаса) массу оборонительного вооружения? Верхний УБТ на Ил-4 тогда уже был, а для замены крупнокалиберным пулеметом ШКАСа на нижней турели МВ-2, установки в «яблоках» по бортам фюзеляжа еще двух УБТ, обеспечения трех этих пулеметов соответствующим боекомплектом и введения пятого члена экипажа резерва в 600 кг хватило бы... А 404 км/ч – при хорошем оборонительном вооружении и надежном истребительном прикрытии – дневному бомбардировщику в 1943 г. было бы вполне достаточно, чтобы не нести больших потерь. Ведь применяли же немцы весь 43-й год Не111Н-11, который даже с неизношенными моторами и без бомб (!) развивал не более 400 км/ч, уступая Ил-4 № 2314 по скорости во всем диапазоне высот!236 Правда, немцы лучше умели летать в плотном строю, но от повторения воздушных трагедий 41-го и 43-го годов четыре УБТ должны были бы все же гарантировать...
Промедление же с насыщением фронтовых авиачастей самолетами Ту-2 вначале объяснялось эвакуацией осваивавшего их постройку завода из Москвы в Омск и сложностью этой машины в производстве. Вместо сентября 1941-го серийный выпуск Ту-2 начался только в марте 1942-го и разворачивался очень медленно. Затем на судьбе нового бомбардировщика сказалась слабость советской истребительной авиации, – в очередной раз ставшая весьма заметной к осени 1942 г. Трудность борьбы с новейшими немецкими Bf109G-2 вынудила принять авральные меры по увеличению выпуска истребителей – чтобы взять врага хотя бы числом... Расходовать ресурсы на выпуск нового типа бомбардировщика в этой ситуации сочли слишком большой роскошью, и 7 октября 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) распорядился прекратить постройку Ту-2, а вместо него выпускать на омском авиазаводе № 166 истребитель Як-9. О степени тревоги, охватившей той осенью советское руководство, свидетельствует эпизод, приводимый в воспоминаниях тогдашнего наркома авиапромышленности А.И.Шахурина. Знавший из докладов последнего о прекрасных качествах Ту-2, И.В.Сталин тем не менее однажды «сердито сказал: