Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
В августе 1920 г. при Совете Труда и Обороны была создана Основная транспортная комиссия, в которую вошли представители НКПС и ВСНХ. В ее задачи входила организация усиленного ремонта паровозов и вагонов, производства запасных частей, нового подвижного состава. Комиссия разрабатывала планы восстановления, развития и усовершенствования транспорта, наблюдала за фактическим выполнением планов. Совет Труда и Обороны регулярно заслушивал доклады комиссии о ходе работ по восстановлению транспорта.
В период гражданской войны был разработан перспективный план восстановления транспорта, рассчитанный на 5 лет, в течение которых предусматривалось завершить в основном ремонт паровозов. Для реализации этого плана были учтены ресурсы материалов, мощности железнодорожных мастерских и депо, заводов транспортного машиностроения по ремонту паровозов и вагонов, производству запасных частей с разработкой производственных программ на каждый год предстоящего пятилетия.
Перспективным планом восстановления транспорта предусматривались возрастающие из года в год объемы ремонтных работ. Так, число паровозов, намечаемых к среднему ремонту в 1920 г., составляло 4300, в 1921 г. — 10500, а в 1925 г. — 16000 916 .
916
И. А. Гладков. Очерки советской экономики. 1917—1920 гг., стр. 385.
Несмотря на то, что выполнение программы ремонта подвижного состава и выпуска новых паровозов и вагонов затруднялось общей нехваткой металла и топлива в стране, в 1920 г. удалось добиться значительного расширения ремонтных работ (табл. 3).
Таблица 3
| Год | Паровозы | Вагоны пассажирского парка | Вагоны товарного парка (конвенционный осмотр) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| капитальный ремонт | средний ремонт | большой ремонт | средний ремонт | ||
| 1917 | 2041 | 10 771 | 1868 | 2902 | 83 085 |
| 1918 | 859 | 6609 | 532 | 1447 | 40 997 |
| 1919 | 692 | 4431 | 479 | 1157 | 43 874 |
| 1920 | 612 | 7471 | 514 | 1528 | 100 405 |
* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 143.
За 1920 г. капитальным и средним ремонтом было улучшено почти на 3 тыс. паровозов больше, чем в 1919 г. Это позволило увеличить количество исправных паровозов за указанный период с 4,8 тыс. до 7,4 тыс. После разгрома основных сил интервентов многие заводы были переключены на производство и ремонт паровозов и вагонов, что способствовало расширению ремонтных работ.
Усилия партии и правительства по восстановлению транспорта к концу 1920 г. ознаменовались успехом. VIII Всероссийский съезд Советов в резолюции, принятой по докладу В. И. Ленина, отметил, что «величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики, в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, ныне может считаться в прежней острой своей форме устраненной» 917 . VIII Всероссийский съезд Советов наметил ряд мер по улучшению работы транспорта и одновременно дал директиву об организации ремонта и перестройки новых паровозов на заводах страны, выделенных в специальную ударную группу. На работы по обслуживанию транспорта было переключено тогда 60 заводов металлургии и машиностроения. Эти заводы по материально-техническому снабжению и условиям труда приравнивались к заводам военной промышленности. Съезд предложил выработать единый эксплуатационный транспортный план, охватывающий как железнодорожные, так и водные пути и согласованный со всеми ведомствами, обслуживающими хозяйственные нужды страны.
917
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 126.
В 1920 г. Советским правительством было заказано 1200 мощных паровозов в Германии и Швеции, 500 большегрузных цистерн в Канаде и 1000 таких же цистерн в Англии и Канаде, 200 паровых котлов в Англии, а также большое, количество запасных частей для подвижного состава 918 .
Недостаток подвижного состава наблюдался и на речном транспорте, где, кроме того, были сильно запущенными водные пути и гидротехнические сооружения. Ремонт судов, особенно непаровых, был неудовлетворительным, так как с начала войны капитальный ремонт судов не производился. Следствием этого (при почти полном отсутствии судостроения) явилась убыль судов. К началу навигации 1920 г. из ремонта было выпущено по Волжской системе 49% намеченных по плану паротеплоходов и 30% непаровых судов; по Мариинской — соответственно 70 и 17%; по Северной — 54 и 63% 919 .
918
И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг., стр. 113.
919
Там же, стр. 207.
Морской транспорт Советской республики до 1920 г. находился за линией фронта. Весной 1920 г., когда были отвоеваны морские порты, они оказались в полном разрушении. Флот, сохранившийся после окончания гражданской войны, требовал капитального ремонта. Пригодными к работе оказались только 280 небольших и устаревших судов.
Существующее положение требовало концентрации усилий на этом участке. Для организации ремонта флота СТО признал необходимым включить Главное управление водного транспорта (для снабжения всеми необходимыми материалами, топливом, а также станками и оборудованием мастерских) в число
Основная транспортная комиссия разработала пятилетний план судостроения, предполагающий значительное расширение буксирного и баржевого флота речного транспорта. В этом плане выдвигалась задача по развитию и внедрению новых форм техники и эксплуатации флота.
В 1918—1920 гг. были осуществлены большие ремонтные работы на автотранспорте. На 1 июня 1918 г. были учтены 6,6 тыс. автомобилей и 1,4 тыс. мотоциклов. Но уже к концу этого года их число соответственно возросло до 9,5 тыс. и 3 тыс., причем около 1/4 тех и других были на ходу. К 1 января 1921 г. парк автомобилей возрос до 16,9 тыс., из которых 44% было на ходу. Численность мотоциклов достигала к этому сроку 4,5 тыс. (из них на ходу было 53%). Увеличение объемов ремонта объяснялось тем, что в 1919 г. была организована работа автомобильных заводов и ремонтных мастерских, которых к 1920 г. насчитывалось 25, позже они были реорганизованы в 20 предприятий 920 .
920
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР, стр. 23.
В годы гражданской войны для восстановления транспорта и народного хозяйства широко привлекались части Красной Армии. Обеспечивая срочность воинских перевозок и передав Военному ведомству значительную часть своей материально-технической базы, транспорт в те годы пользовался помощью воинских частей в деле восстановления разрушенного железнодорожного хозяйства, водного транспорта, строительства новых железных, а также автомобильных дорог. Из частей Красной Армии, освободившихся от военных операций, создавались трудовые армии, внесшие большой вклад в восстановление транспорта. Запасная армия республики участвовала в работах по восстановлению железнодорожного транспорта в районе Московско-Казанской дороги, а также в улучшении организации труда по ремонту паровозов и вагонов. Бойцы Запасной армии в короткий срок восстановили мост через Каму, очень важный для регулярной связи с Уралом. С помощью трудармейцев были восстановлены также мосты через Обь и Иртыш. Большие восстановительные работы были проведены бойцами армии Туркестанского фронта. Силы и средства Второй армии Республики использовались в районе Юго-Восточной дороги. Для хозяйственного строительства на Украине также была создана трудовая армия из воинских частей. Значительная часть трудовых армий участвовала в заготовке дров для железных дорог, а также в сооружении лесовозных веток. В декабре 1919 г. и в январе 1920 г. на лесоразработках работало в среднем в день 50 тыс. красноармейцев, из которых 35 тыс. были заняты на вырубке леса, 7 тыс. — на постройке лесовозных веток и 8 тыс. — на погрузке дров 921 .
921
Д. А. Баевский. Очерки по истории хозяйственного строительства периода гражданской войны, стр. 172.
Каждый успех в работе по восстановлению транспорта отмечался правительством. Так, Ленин писал в телеграмме рабочим по поводу восстановления Вельского моста: «Передайте всем рабочим, служащим станции Уфы и постройки Бельского моста поздравление с успешным окончанием трудной и важной для Советской республики работы» 922 . Эта благодарность Совета Рабоче-Крестьянской Обороны была вынесена за досрочное окончание моста, что значительно облегчило положение революционных центров Республики и снабжение Красной Армии. 5 мая 1919 г. В. И. Ленин телеграфировал комиссару Рязано-Уральской железной дороги в Саратов: «Передайте всем товарищам рабочим и служащим, самоотверженными усилиями которых в короткий срок поднят, отремонтирован и пущен в работу затопленный врагами рабочих и крестьян железнодорожный паром на Увеке, горячую благодарность за их труды, приближающие окончательную победу Советской власти» 923 .
922
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 50, стр. 466.
923
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 50, стр. 383—384.
В феврале 1920 г. за успешное восстановление железнодорожного моста через Каму у Перми, которое было закончено на два месяца раньше срока, Совет Обороны принял решение выдать всем, работающим на восстановлении моста, денежное вознаграждение в размере от одного до трех месячных окладов, в зависимости от продолжительности работы 924 . В феврале того же года важнейшая магистраль страны Московско-Казанская дорога увеличила подачу вагонов под погрузку, уменьшила простои вагонов, увеличила выпуск паровозов из ремонта. В постановлении Совета Обороны указывалось: «Это первая наша победа на бескровном фронте и в самом трудном его месте — на транспорте». Рабочим и служащим дороги была объявлена благодарность 925 .
924
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 95.
925
Там же, стр. 101—102.