Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Для периода гражданской войны характерно снижение пассажирских перевозок в пользу перевозок воинских, густота которых возросла по сравнению с 1913 г. более чем в 5 раз. Начиная с 1917 г. железные дороги вынуждены были отказаться от прямых беспересадочных сообщений, сохранив пассажирское движение лишь на отдельных дорогах. Но и эти перевозки из-за топливного голода и усиленных воинских передвижений часто прекращались. В начале 1920 г. НКПС с большими усилиями установил, хотя и в очень ограниченных размерах, регулярное пассажирское движение почти на всех дорогах, за исключением фронтовых.
Речной транспорт по количеству перевезенных пассажиров в конце войны почти достиг уровня 1913 г. В 1920 г. услугами водного транспорта пользовались 7,4 млн. человек против 7,8 млн. в 1913 г. Перевозки пассажиров морским флотом, возобновившим свою работу в 1920 г., составили 1,2 млн. человек 905 .
Помимо объемов перевозочной работы качество деятельности транспортных средств характеризуется эксплуатационными показателями; временем оборота паровозов, вагонов, судов, автомобилей; скоростью движения подвижных средств, их среднесуточным пробегом,
905
«Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 3, стр. 206, 226.
Анализ эксплуатационных показателей железных дорог периода гражданской войны (табл. 2) позволяет сделать следующие выводы.
Таблица 2
| 1917 г. | 1918 г. | 1919 г. | 1920 г. | |
|---|---|---|---|---|
| Среднесуточный пробег паровоза хозяйственного движения, версты | 70,4 | 31,2 | 36,3 | 36,1 |
| Среднесуточный пробег рабочего вагона товарного движения, версты | 49,3 | 26,5 | 33,7 | 32,6 |
| Состав поезда в вагонах | 37,7 | 35,8 | 35,8 | 36,4 |
| Средняя нагрузка товарного вагона, пуды | 557 | 575 | 409 | 447 |
| Средняя коммерческая скорость движения поездов (общая для товарного, воинского и хозяйственного движения), верст-час. | 12,9 | 12,3 | 11,6 | 11,7 |
| Оборот рабочего вагона, сутки | 13,5 (декабрь) | 10,8 | 8,9 | 8,7 (октябрь) |
* «Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5; О. Дрейер. Продовольственный транспорт, стр. 5; М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг., стр. 202, 204—205, 206.
Несмотря на трудные условия военного времени, железные дороги не только оправились с главнейшими военно-оперативными, топливными, продовольственными, эвакуационными перевозками, но и смогли несколько улучшить качественные показатели своей работы, хотя и не достигли довоенного уровня. Признаки улучшения работы дорог по эксплуатации проявлялись уже в конце 1918 г., а в 1919 г. эти показатели стабилизировались. Оборот вагона в сутках уменьшился и только в зимнее время наступало его возрастание в связи со снежными метелями, заносами и холодами. Наименьшей сеть железных дорог была в 1918 г. Для этого же года характерен и худший показатель оборота вагона, наименьшая интенсивность работы железных дорог. Погрузка на железных дорогах снизилась до минимума в августе 1918 г., когда она составляла 4,2 тыс. вагонов в сутки против 16,4 тыс. вагонов в октябре 1917 г. И улучшение оборота вагона, достигнутое в 1919 г. и в 1920 г. при удлинении сети и увеличении дальности перевозок грузов вследствие необходимости доставлять хлеб в центральные районы из отдаленных районов, следует рассматривать как достижение транспортников. При ограниченном парке исправных паровозов, часто останавливавшихся из-за недостатка топлива или плохого качества дров, эти результаты были весьма существенными.
Достижением для военных лет явилось и увеличение веса поездов: в 1920 г. по сравнению с 1913 г. состав поездов вырос на 6 вагонов, так как стали курсировать более мощные паровозы; нагрузка вагонов увеличилась с 409 пуд. в 1919 г. до 447 пуд. в 1920 г.
К 1919 г. железнодорожники добились увеличения среднесуточного пробега рабочего товарного вагона, и хотя в 1920 г. по этому показателю имелось некоторое снижение по сравнению с 1919 г., но оно уже не было столь резким, как, например, в первый год войны. Улучшение этого эксплуатационного показателя было достигнуто всецело за счет организационных мероприятий и не повлекло за собой увеличения перевозочных средств.
Показатели скорости движения в годы войны ухудшились, что было связано с переводом транспорта на низкокачественное топливо, хотя скорости продвижения воинских маршрутов железнодорожники подняли с 14,1 верст-час в 1918 г. до 15,4 верст-час в 1919 г.
Улучшение показателей эксплуатации железных дорог было достигнуто в результате больших организационных мероприятий, осуществленных в период 1918—1920 гг. Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвигали в тот период проблему максимального использования наличных паровозов, вагонов, автомобилей, судов, обозов. Поэтому Совет Обороны принимал энергичные меры для обеспечения полного использования всего наличного парка подвижных средств. В постановлении Совета Обороны, принятом 24 декабря 1919 г. 906 , были намечены меры по увеличению паровозного парка и улучшению его использования: организация отправления поездов по расписанию, возможность смены бригад в оборотных депо, улучшение топливоснабжения паровозов, сокращение простоев поездов на промежуточных станциях, максимально допустимая унификация составов поездов на всех дорогах. Для правильного использования подвижного состава Совет Обороны требовал, чтобы все поезда были загружены до полной подъемной силы паровозов, до их предельной нормы. Эта директива распространялась на грузовые и пассажирские поезда. Совет Обороны подчеркивал также важность правильного и хозяйского использования вагонного парка, быстрой разгрузки вагонов и соблюдения установленных норм оборота вагонов. Он рассматривал задержку оборота
906
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 75—76.
907
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 355.
Подвижной состав железных дорог использовался в годы войны 1918—1920 гг. недостаточно, о чем говорят данные соотношения объемов перевозочной работы и наличного исправного парка паровозов и вагонов. Если перевозки и пробеги грузов сократились за рассматриваемые годы в 4,5—5,5 раза, то годный для эксплуатации подвижной состав уменьшился всего в 1,2—2,2 раза 908 .
Задача максимального использования наличных транспортных средств ставилась партией и правительством и перед работниками водного транспорта. Когда в октябре 1918 г. советскими войсками была взята Самара, Совет Народных Комиссаров призвал водников «напрячь все усилия для вывоза максимума нефтяных и продовольственных грузов на верхние плесы Волги». Для наиболее полного использования оставшегося времени до закрытия навигации СНК постановил все плавучие и транспортные средства сконцентрировать в распоряжении Главвода и Главнефти 909 . Для успешной перевалки грузов «с воды на колеса» правительство осенью 1919 г. дало местным Советам указание о разработке мер для обеспечения быстрой разгрузки барж, для нового оборота их вниз по Волге и для минимальной задержки вагонов под погрузкой 910 .
908
«Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 4—5, стр. 4—5.
909
«Речной транспорт в директивах…», стр. 18—19.
910
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 51, стр. 332—333.
Следует указать и на характерную для того периода отсталость организации погрузо-разгрузочных работ. Недостаточное внимание к этому участку транспортного хозяйства привело к тому, что только за июль 1920 г. недогруз против плана достиг 30 тыс. вагонов, из них Наркомат продовольствия не догружал в сутки 724 вагона, Главный топливный комитет — 1206, Высший совет народного хозяйства — 731. Неполностью использовался по этой причине и водный транспорт. Для устранения указанного недостатка в дополнение к декрету СНК от 3 августа 1920 г. было принято постановление СТО от 3 сентября 1920 г. «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» 911 . По этому постановлению устанавливались очередность и сроки погрузки-выгрузки грузов; Главный Комитет по всеобщей трудовой повинности и Транспортно-материальный отдел ВСНХ обязывались обеспечить перевозочные средства и рабочую силу. Все фактически работающие грузчики и возчики считались несущими трудовую повинность и никакой другой трудовой повинности не подвергались. В соответствующих местностях производилась мобилизация квалифицированных грузчиков и возчиков в количестве, необходимом для обеспечения работы по погрузке и выгрузке.
911
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 115—116.
3. Организация ремонтных и восстановительных работ на транспорте
В годы гражданской войны одним из важнейших участков хозяйственно-организаторской деятельности государства являлось восстановление транспорта, организация ремонта подвижного состава, расширение производства паровозов и вагонов. Восстановление разрушенных линий и путей, оздоровление подвижного состава было необходимо для того, чтобы армия могла двигаться вперед; наладить экономические связи города и деревни; восстановить транспорт освобожденных районов. Выполнение этих задач требовало срочных перебросок различных материалов, продуктов питания и предметов потребления, необходимых населению. Железные дороги вновь занятых районов оказывались сильно разрушенными и сами нуждались в подвозе материалов и людей для восстановления. Ушедшая вперед армия требовала продвижения за ней складов снаряжения и прочего снабжения. В данных условиях для восстановления транспорта нужны были героические усилия.
Вопросам восстановления материально-технической базы транспорта и организации ремонтных работ партия и правительство уделяли большое внимание. В. И. Ленин призывал привлечь все возможные силы к транспорту, сосредоточить на нем все внимание, вытащить его из надвигающейся катастрофы. Он рассматривал транспорт не только как материальный фактор войны, но и как фактор установления нормальной экономической связи города и деревни, т.е. как фактор хозяйственно-политических задач.
Поэтому на всем протяжении гражданской войны проводились большие по своему объему восстановительные работы на транспорте. Особую сложность в производстве восстановительных работ создавал недостаток материальных средств и рабочих рук. А потребность в строительных рабочих была огромной. Только в августе 1919 г. на военно-срочных работах по сооружению шести железных дорог было занято около 45 тыс. рабочих.