Советские асы пилоты ЛаГГ-3, Ла-5/7
Шрифт:
Вечером 7 мая 1944 г. шестерку Ла-5, ведомую Евстигнеевым, с земли навели на группу из 18 Bf.109. Евстигнеев увеличил свой счет на две победы, но настоящим героям дня стал ведомый командира, младший лейтенант Михаил Попко.
В начале боя кабина истребителя Попко наполнилась дымом, а летчик обнаружил, что его парашют пробит пулями. Не взирая на опасную ситуацию ведомый продолжал прикрывать Евстигнеева. Попко предотвратил несколько попыток мессеров сесть на хвост самолета командира и даже повредил один истребитель противника. Между тм, сквозь дым начали пробиваться языки пламени. Попко продолжал бой и вернулся на аэродром вместе со всей группой. Летчик получил серьезные ожоги.
В июне 1944 г. медики запретили Евстигнееву летать, его направили в госпиталь в Москву — обострились старые раны. В Москве аса застало известие о присвоение ему звания Героя Советского Союза (звания дважды Герой Евстигнеев был удостоен 23 февраля 1945 г.). Через сутки после получения радостного известия пилот удрал из клиники на фронт.
Кирилл Евстигнеев за годы войны выполнил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, сбил 53 самолета лично и три в группе. Последнюю победу ас одержал 26 марта 1945 г., сбив над Будапештом Fw-190.
Ла-7 — лучший из породы
Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо «вылизывать» самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие ниш шасси — еще 6 км/ч. Перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения объема проходящего через него воздуха. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности — все, что с машины можно было снять безболезненно — уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживания производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими — большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины — из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза.
Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме.
Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 г. самолете «Ла-5 эталон 1944 г.»: проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя — в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20–23 %. «Эталон» получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели — 16 февраля — самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет. В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м — лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки «эталона 1944 г.» — жара в кабине (+40–50 гр С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков.» В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения «эталона», в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий стояли металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381.
Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, но при массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются — ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч.
Истребитель Ла-7 мог на равных сражаться с любым немецким истребителем, а близкий по компоновке Fw-190 превосходил по всему комплексу характеристик, кроме скорости на пикировании.
Отношение в войсках к Ла-7 не было столь однозначным. Многие асы привыкли к Ла-5ФН и считали, что Ла-7 не сильно от него отличается. Первые воздушные бои изменили отношение, репутация Ла-7 особенно упрочилась, после того как на нем были сбиты реактивные истребители Ме-262 и реактивные бомбардировщики Ar-234.
Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП (бывший 169-й ИАП, преобразован в гвардейский 18 марта 1943 г.), которым командовал Герой Советского Союза подполковник Евгений Горбатюк. Горбатюк закончил школу летчиков перед войной, в 1941 г. он сражался на И-16 и МиГ-3 в составе 28-го ИАП. 4 марта 1942 г. был удостоен звания Герой Советского Союза. В феврале 1944 г. подполковник Горбатюк был назначен командиром 63-го ГИАП. За войну ас выполнил 347 боевых вылетов и одержал в воздушных боях 19 побед. В 63-м ГИАП служил легендарный безногий ас Алексей Маресьев. Первые боевой вылет Маресьев выполнил в августе 1941 г. Он одержал в воздушных боях четыре победы, прежде чем его сбили 4 апреля 1942 г. за линией фронта. 18 дней раненый в ноги летчик выбирался к своим. В госпитале Маресьеву ампутировали обе ноги, но июне 1943 г. Маресьев вернулся к летной работе. Летать ему разрешили на По-2, запрет не помешал пилоту освоить Ла-5. В составе 63-го ГИАП в ходе Курской битвы Маресьев сбил три самолета противника, в том числе два Fw-190. 24 августа Алексей Маресьев был удостоен звания Герой Советского Союза. За войну ас выполнил 86 боевых вылетов и сбил 11 самолетов противника.
Еще одним известным асом 63-го ГИАП являлся Алексей Пашкевич, закончивший летную школу в 1940 г. Пашкевича оставили в училище инструктором, он попал на Калининский фронт только в начале 1942 г., в 169-й ИАП. Пашкевич отличился в небе Курска, весной 1944 г. (на момент получения Ла-7) он носил погоны майора. 23 сентября 1944 г. Алексей Пашкевич сбил четыре Fw-190, а летчики его эскадрильи — еще семь. 23 февраля 1945 г. Пашкевичу присвоили звание Герой Советского Союза. День Победы ас встретил, имея в своем «багаже» 20 побед. В апреле 1950 г. командир вооруженного истребителями МиГ-15 29-го ГИАП полковник Пашкевич прибыл в Корею. В небе Кореи ветеран Великой Отечественной войны сбил два американских самолета.
В момент получения истребителей Ла-7 63-й ГИАП базировался на литовских аэродромах Шауляй и Пурчай. В войсковых испытаниях принимало участие 30 «Лавочкиных». Гвардейцы сбили 55 самолетов противника (52 FW 190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все — по причине отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Воронкова атаковала 12 «фоккеров» и сбила семь из них! Без сомнения, свою роль в таком счете сказала не только техника, но и огромный боевой опыт летчиков — осень 1944 г. — это не лето 1941 г.! Личный состав гвардейского полка состоял из ветеранов, некоторые летчики начали воевать на Ла-5 еще под Сталинградом. Зато на «фокке-вульфах» летали далеко не Хартманы — в конце войны в истребители и истребители-бомбардировщики пришло множество летчиков из расформированных бомбардировочных и транспортных авиагрупп, не владевших искусством воздушного боя. Впрочем, на Ла-7 успешно били и немецких асов. Осенью 1944 г. для противодействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эскадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев — 12 сбитых немцев при двух потерянных своих самолетах. В результате активность «охотников» Люфтваффе резко снизилась.
Вторым в ВВС КА получил истребители Ла-7 156-й ИАП, начинавший войны на И-16, затем сражавшийся на ЛаГГ-3. В августе 1943 г. полк был перевооружен истребителями Ла-5ФН, тогда же командиром стал подполковник Сергей Федорович Долгушин. Первый боевой вылет Долгушин выполнил на И-16 22 июня 1941 г.
В два первых военных года Долгушин летал едва ли не всех типах истребителей, состоявших на вооружении советских ВВС, служил он в разных полках. 5 мая 1942 г. стал Героем Советского Союза, тогда на его счету числилось семь личных побед и четыре победы, одержанные в составе группы. В августе 1943 г. подполковник Долгушин был назначен командиром 156-го ИАП.