Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Воздушные корабли ТБ-3 служили и другим целям: на них совершались полеты с миссией доброй воли в Прагу, Париж и Рим. Надо было видеть восторг и энтузиазм трудового народа Франции, который пришел приветствовать посланцев Страны Советов. Никакие кордоны полиции и администрации аэропорта Бурже не могли удержать огромной массы людей.
В связи с этим нельзя не вспомнить о том большом внимании, которое уделял организации перелетов и их подготовке начальник Военно-воздушных сил РККА Яков Иванович Алкснис. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том число агитационных, демонстрационных и рекордных перелетов. Я. И. Алкснис участвовал также
Большевик с дореволюционным стажем, общевойсковой командир, Алкснис уже в зрелом возрасте научился летать, что помогало ему с глубоким знанием дела осуществлять руководство Воздушным Флотом. В своих требованиях и предложениях по вопросам развития авиационной техники он уделял много внимания контролю за ее испытаниями, которые проводились в НИИ ВВС РККА, находившемся в то время на Центральном аэродроме в Москве. Дальновидными оказались его суждения о развитии двигателей водяного и воздушного охлаждения, что подтвердилось впоследствии во время Великой Отечественной войны.
Большим событием в нашей стране явился рекордный перелет М, М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина на самолете АНТ-25, который был построен с отечественным мотором А. А. Никулина в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Приказом по ЦАГИ от 8 апреля 1932 г. П. О. Сухой был назначен ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке самолета РД. Трехместная машина АНТ-25 имела двойное управление. Кабина отапливалась воздухом, нагретым отработавшими газами двигателя.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления наружные поверхности самолета были обтянуты тканью вместо применявшейся в то время гофрированной поверхности. Крыло самолета имело очень большое удлинение, т. е. большой размах. Это позволило уменьшить мощность двигателя, а следовательно, уменьшить расход топлива, что очень важно для длительных полетов. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолету достаточную плавучесть.
Для взлета этого тяжелого самолета на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлетно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега.
Большая предварительная работа была проведена по определению взлетных характеристик самолета при различных количествах топлива. Для этого на трассе взлета были установлены фотоаппараты, а по краю дорожки через каждые 50 м находился наблюдатель, который в момент прохождения машины через створ засекал время, а фотоаппараты непрерывно фиксировали положение самолета относительно полосы. Таким образом, по координатам и отметкам времени определялись длина и время пробега. Следует заметить, что, когда самолет разбегался, а его крыло проносилось почти над головой наблюдателя, от них требовалось очень большое хладнокровие.
Большое количество взлетов с постепенно увеличивающимся количеством горючего, а следовательно, и увеличивающейся взлетной массой самолета позволили определить максимально возможный запас горючего.
Сложным и небезопасным этапом испытаний явилась отработка аварийного слива топлива в случае аварийной преждевременной посадки. В процессе этих полетов после открытия аварийных горловин весь самолет окутывался бензиновым туманом, скрывавшим его от глаз наземных наблюдателей. Проводились полеты и с посадкой на случайнее аэродромы.
После подготовки самолета к длительному полету экипаж в составе М. М. Громова, второго пилота начальника НИИ ВВС А. И. Филина и штурмана И. Т. Спирина совершил длительный полет по замкнутому кругу и закончил полет в Харькове.
Сентябрьским утром 1934 г. комиссия во главе с начальником ЦАГИ Н. М. Харламовым, в которую входили работники туполевского КБ П. О. Сухой и Г. А. Озеров, встретила на аэродроме в Харькове приземлившийся АНТ-25. Комиссия произвела все необходимые расчеты, составила акт, который должен был быть направлен Я. И. Алкснису, и поздравила экипаж с установлением рекорда. В это время выяснилось, что через Харьков должен проследовать на юг К. Е. Ворошилов, которому решено было доложить об установлении рекорда дальности.
Войдя в вагон Наркома обороны, М. М. Громов доложил, что существовавший мировой рекорд дальности полета во замкнутой кривой побит и 10 - 12 сентября 1934 г. советским экипажем установлен новый, составляющий 12411 км. Однако после совместного завтрака с комиссией и экипажем Климент Ефремович неожиданно задал вопрос, смысл которого сводился к нецелесообразности опубликования этого достижения. Мотивировалось это тем, что такое достижение.
будучи скрытым, позволит нам иметь хороший "запас". Подготовленная в Москве торжественная встреча не состоялась, и о полете в печати не сообщалось. Правда, вскоре М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза, а А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены орденами Ленина.
Несколько позже было решено проверить дальность полета самолета АНТ-25 с грузом в одну тонну. Полет проходил по маршруту Москва - Севастополь. Самолет слетал в Севастополь, вернулся в Москву, вторично слетал в Севастополь, но на вторичном полпути к Москве совершил вынужденную посадку из-за отсутствия топлива, что было совершенно неожиданно. Что же оказалось? Самолет обычно заправляли из английского топливозаправщика, а в этот раз из американского. II хотя было залито положенное число галлонов топлива, полет пришлось прекратить, так как объем английского галлона больше объема американского и самолет не был заправлен полностью.
Вместо доклада об успешном полете пришлось докладывать Я. И. Алкснису и К. Е. Ворошилову о неудаче вследствие такой небрежности, что едва не закончилось большой неприятностью для одного из работников А. Н. Туполева.
Постройка АНТ-25 - выдающееся событие в развитии мировой авиационной техники. Один за другим на этом самолете были установлены мировые рекорды дальности полета экипажами В. П. Чкалова (Москва - Портленд) и М. М. Громова (Москва - Сан-Джасинто). В иностранной печати сообщалось, что второй раз в течение нескольких недель американцы обнажили голову перед русской авиацией, и отмечалось также, что, следуя по пути, проложенному через Северный полюс их соотечественниками, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. Л. Данилин, совершив свой полет, достигли нового рубежа, на который придется равняться всему миру.
Славу нашей авиации умножил и знаменитый женский экипаж в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, установивший рекорд дальности полета (5908 км) на самолете "Родина", сконструированном бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.
Полеты приходилось совершать в чрезвычайно трудных условиях. Самолет и его силовые установки с несовершенным в то время навигационным оборудованием требовали от экипажа не только высокого искусства пилотирования и знания техники, но и мужества. Напомним, что для обеспечения полета через Северный полюс был высажен специальный "десант" - знаменитая экспедиция под руководством академика О. Ю. Шмидта. На самолетах АНТ-6 на полюс была доставлена четверка отважных - И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов и Э. Т. Кренкель. Своей девятимесячной вахтой они способствовали успешному выполнению трансарктических перелетов. "Кухня погоды" на полюсе была в то время мало изучена, поэтому проходилось проводить широкие метеорологические исследования.