Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як-23, Ла-15 и особенно МиГ-15. Как известно, последний имел мощный двигатель, три пушки и стреловидное крыло, под которым в случае необходимости подвешивались дополнительные топливные баки. Самолет полностью оправдал возложенные на него надежды. Как показал опыт боевых действий в Корее, он превосходил американский истребитель "Сейбр". Добрую службу сослужил и учебно-тренировочный вариант этой машины, который в точение ряда лет был основным учебно-тренировочным истребителем нашей авиации.
Впервые в СССР скорость
Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких значений, при которых для дальнейшего увеличения ее требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того, авиация вплотную подступала к так называемому "тепловому барьеру" (при полете на сверхзвуковой скорости температура воздуха перед самолетом в результате сильного сжатия резко повышается, этот нагрев передается и самой машине). Проблема теплозащиты требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итоге наша авиация получила самолет, способный около 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали также о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки, Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета-аэробуса Ил-86, Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета-гиганта Ан-124, а позже Ан-225.
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи советской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель превосходства в воздухе МиГ-29; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
Андрей Николаевич Туполев, Алексей Андреевич Туполев
В 1918 г. Высший совет народного хозяйства принял решение о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В стране в это время насчитывалось всего несколько сот исправных самолетов. Они находились в очень плохом состоянии, ремонтировались бесчисленное количество раз, и каждый боевой вылет на этих самолетах был подвигом пилота и механика. Практически авиационных заводов, за исключением нескольких маломощных предприятий, требовавших восстановления, и конструкторских бюро в сегодняшнем понимании не существовало. И тем не менее в России, в Петрограде, были построены самые большие по тому времени самолеты: "Русский витязь", "Илья Муромец", "Святогор", занявшие почетное место в истории отечественной я мировой авиации. Этим опытом не следовало пренебрегать. Именно поэтому в ЦАГИ была создана комиссия тяжелой авиации (КОМТА), построившая триплан "КОМТА". В ЦАГИ велись также работы по созданию глиссеров и аэросаней, которые возглавлял Андрей Николаевич Туполев.
А, Н. Туполев родился в 1888 г. в семье нотариуса, владельца небольшого хутора Пустомазово, Тверской губернии, который расположен на речке Лунинке, недалеко от города Карчевска. раскинувшеюся на берегу Волжского водохранилища. Отец Туполева как сочувствующий народовольцам был исключен из Петербургского университета без права жительства в столице и губернских городах. Оп все-таки закончил экстерном юридический факультет университета, однако был лишен права работать в судебном ведомстве и служил нотариусом.
Стремясь дать сыну хорошее образование, родители определили его в тверскую губернскую гимназию. Закончив ее, Андрей Николаевич вопреки советам родственников и друзей по школе решил посвятить себя точным наукам и осенью 1908 г. выдержал конкурсные экзамены на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ).
В одной из бесед Андрею Николаевичу был задан вопрос, как он пришел в авиацию. А. Н. Туполев ответил, что учился в Московском высшем техническом училище, его учителем был Н. Е. Жуковский. Впервые в поле зрения Николая Егоровича попал довольно любопытным образом. Туполев учился тогда на первом курсе, особого интереса к воздухоплаванию не проявлял, хотя оно и привлекало его своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Приходит однажды туда Туполев и видит: подтягивают тросом какой-то планер. Андрей Николаевич стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского, а впоследствии стал известным математиком, - Делоне. Он тут же познакомил А. И. Туполева с Николаем Егоровичем.
Н. Е. Жуковский пробудил в Туполеве интерес к авиации и научил его применять достижения науки в практической деятельности. Андрею Николаевичу, тогда еще студенту второго курса, вместе с другими членами кружка воздухоплавания механического факультета было поручено рассчитать, сконструировать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. В это же время кружковцы создали летательный аппарат тяжелее воздуха планер-биплан, выполненный из деревянных конструкций и полотна. На нем Андрей Николаевич совершил свой первый полет с высокого берега реки Яузы, где ныне находится парк МВО. По рассказам самого "летчика", планер основательно помялся при посадке, но полет подтвердил расчеты. На планере был выполнен второй полет.