Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Двухместная летающая лодка М-9 была сконструирована таким образом, что в ее носовой части имелся специальный отсек, предназначавшийся для ведения огня вторым членом экипажа. Вначале в отсеке был установлен пулемет, затем его заменили пушкой, что по тем временам явилось большой новинкой. Под крылом самолета монтировались четыре бомбодержателя. Машина обладала хорошими мореходными и летными качествами, выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны.
Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения самолетом заинтересовались за рубежом, и от стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько самолетов было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.
Одновременно с созданием двухместных самолетов конструкторское бюро спроектировало
По мере развития отечественного самолетостроения все очевиднее становилась необходимость создания единого авиационного центра, который мог бы проверять расчетные данные самолетов, и не только создававшихся у нас в стране, но и иностранных, поступавших в счет поставок союзников, в основном из Франции, которая в то время являлась крупнейшей авиационной державой. Поэтому в середине 1916 г. при Московском высшем техническом училище учреждается авиационное расчетно-испытательное бюро, которое возглавил Н. Е. Жуковский. Вопросами воздушных винтов, расчета прочности и летными испытаниями ведал В. П. Ветчинкин, аэродинамическим расчетом самолетов - А. Н. Туполев, В этом бюро проводилась также продувка моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность. Это был прообраз современных научных комплексных организаций, таких, как Центральный аэродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-испытательный институт и др. В бюро оформлялось разрешение на первый вылет опытного самолета.
По окончании гражданской войны в молодой Советской республике при поддержке руководителей партии и правительства было организовано несколько конструкторских бюро. Одним из первенцев советского самолетостроения стал опытный истребитель И-1 конструкции Д. П. Григоровича, построенный в 1922 г. на Первом государственном авиационном заводе в Москве. Самолет представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Как и многие истребители того времени, в качестве силовой установки он имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л. с.
В 1924 г. по заказу "Укрвоздухпути" Д. П. Григорович сконструировал и построил самолет с укороченным взлетом и посадкой (СУВП), представлявший собой высокоплан с подкосами. Он мог садиться на небольшие аэродромы, перевозить трех пассажиров и имел максимальную скорость полета до 140 км/ч. Но в связи с тем что к этому времени в Советской России были созданы более удачные пассажирские самолеты, один из которых (АК-1), построенный инженерами В. Л. Александровым, В. В. Калининым и А. М. Черемухиным, даже участвовал в 1925 г. в известном перелете Москва - Пекин, СУВП не получил широкого распространения.
В середине двадцатых годов Д. П. Григорович по заданию правительства организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при заводе "Красный летчик" в Ленинграде. В этом отделе была разработана летающая лодка М-24. Она представляла собой трехместный летательный аппарат с двигателем мощностью 260 л. с., развивала скорость до 160 км/ч и имела потолок 4000 м. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, а также использовался для ледовых разведок и выполнения задач картографирования и аэрофотосъемки.
Вспоминается 1922 г., когда мы, курсанты Военно-технической школы ВВС, проходя производственную практику на заводе "Красный летчик", участвовали в постройке разработанной еще в 1915 г. и выпускавшейся серийно летающей лодки М-5 Д. П. Григоровича. Производство ее гало полным ходом. Конструкция каркаса изготовлялась из ясеня, обшивка и редан лодки - из фанеры. Редан был накладным, толщиной 10 мм. Корпус собирали на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской, которая пропаивалась оловом, затем корпус покрывался снаружи масляным лаком, а внутри олифой. При сборке лодки, осуществлявшейся на простейшем стапеле, кроме белил применялся еще особый клей, состоящий из творога и нашатырного спирта ("морской клей", как его тогда называли на заводе). В процессе сборки в корпус лодки приходилось вручную ввертывать 10 - 15 тысяч шурупов. Администрация завода с удовольствием поручала эту несложную, но довольно нудную работу нам. В качестве силовой установки на лодке устанавливался ротативный двигатель "Гном-моносупап" мощностью 100 л. с. Запускался двигатель от руки, для чего надо было зайти сзади коробки крыльев, встать на корпус и по команде летчика "Есть контакт" крутить винт, при этом не зевать и, когда двигатель запустится, успеть быстро убрать руки и голову. Для нас, практикантов, запуск двигателя был верхом мастерства. Иногда за этой процедурой с удовольствием наблюдал Дмитрий Павлович.
В начальный период развития авиации фанера, дерево в прочные ткани являлись конструкционным материалом каждого самолета, однако по собственному опыту авиационного механика могу заметить, что к достоинствам этих материалов можно отнести лишь возможность быстро ремонтировать лонжероны крыла и фюзеляжа, а также обшивку самолета (полотняную и фанерную). Но после десятка часов эксплуатации крыло самолета, оклеенное миткалем, превращалось, как иногда говорили, в "стеганое одеяло", а фанерное днище лодки через несколько полетов и ударов о морскую поверхность отрывалось и требовало ремонта. Несмотря на высокую удельную прочность, а следовательно, легкость, дерево также обладало рядом недостатков. При работе с деревянными гидросамолетами дополнительные трудности возникали из-за недостаточной водостойкости отдельных частей, что вызывало их гниение, вследствие чего трудно было сохранить надежность всей конструкции.
На смену дереву и миткалю пришла бакелитовая фанера, оказавшаяся особенно эффективной именно в морской авиации. Применение этого материала позволило отказаться от оклейки днища полотном, пропитанным битумом. Бакелитовая фанера широко использовалась в конструкции самолетов МиГ, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Ил-2 и По-2, главным образом в первый период Великой Отечественной войны, и наша промышленность в достаточной мере обеспечивала заводы, воинские части и ремонтные базы этим материалом, поскольку поставка алюминиевых сплавов, особенно из-за границы, была очень затруднена. Тем не менее дерево, которого более чем достаточно в нашей стране, особенно пропитанное влагостойкими веществами при высокой температуре и высоком давлении, использовалось для создания легких самолетов вплоть до середины сороковых годов.
Надо сказать, что в начале двадцатых годов в нашей стране уже осваивалось производство легкого металла для авиационной промышленности. В связи с этим на базе развернувшегося цельнометаллического самолетостроения стало возможным создание цельнометаллического гидросамолета для морской разведки, Хотя следует заметить, что в гидроавиации в связи с особенностями использования самолетов в соленой морской воде сохранность элементов планера из легкого металла имеет особое значение.
В 1927 г. в отделе морского опытного самолетостроения под руководством Д. П. Григоровича началось проектирование разведчика открытого моря (РОМ-1). Самолет был построен, и проводились его летные испытания. По аэродинамической компоновке это был четырехместный полутораплан с двумя двигателями мощностью 450 л. с. каждый, с верхним и нижним крыльями, которые выполняли роль боковых поплавков и предназначались для обеспечения поперечной устойчивости на воде. Конструкция этого самолета, однако, не была полностью металлической, возможно, поэтому, а также и потому, что к этому времени появились более удачные цельнометаллические летающие лодки, он не применялся в нашей военной авиации и, помнится, одиноко стоял в ангаре на Северной стороне в Севастополе.
Занимаясь проектированием и постройкой гидросамолетов, правда не всегда выпускавшихся серийно, Д. П. Григорович в 1924 г. объединил группу инженеров, которая приступила к проектированию истребителя-биплана И-2. а затем И-2бис. Первоначально эти самолеты имели неудачную компоновку горизонтального и вертикального оперения, плохой обзор и темную кабину, что обусловило трудный вывод истребителя из штопора. Но после доработки и устранения недостатков самолет И-2бис выпускался серийно, и к 1928 г. было построено более 200 машин этого типа. В апреле 1925 г. приказом Реввоенсовета Республики за подписью М. В. Фрунзе с вооружения ВВС Красной Армии были сняты истребители иностранных марок, поскольку отечественные истребители к этому времени уже не уступали им по летно-техническим данным. Так, известный французский истребитель "Спад-61" имел полетную массу примерно такую же, как И-2бис, но при этом несколько уступал советскому самолету в скорости.