СССР. Жизнь после смерти

Коллектив авторов

«Маленькие» проблемы накапливались, нарастали, становились более комплексными. В сознании населения стал складываться устойчивый образ системного кризиса, включающего застой экономического развития, неспособность руководящих кадров вести страну вперед, отсутствие у самих граждан мотивации для труда и общественной деятельности.

А что произошло с читателем и с самой практикой письма? Если в 1960 г. рубрика «Письма читателей» существовала почти в каждом номере «Известий», то в 1967 г. писем уже гораздо меньше. А в 1970-х годах письма почти не встречаются. Однако это не значит, что советский человек стал меньше писать, просто содержание писем становится все более неприятным для системы, а потому они не доходят до публикаций. Послания трудящихся, адресованные в редакции газет, попадают в Отдел пропаганды ЦК КПСС, и там большая их часть оседает. Тем самым канал, ранее служивший для диалога власти и общества, перекрывается, превращаясь просто в источник закрытой информации для партийных кадров, которые не готовы конструктивно отвечать на критику населения. К концу 1970-х годов авторы писем стали

более агрессивными, более разборчивыми, более аналитичными. От читателей газет поступало много критики в адрес печати, радио, телевидения за слабую пропаганду. Отдел пропаганды отвечал на это тем, что складировал подобные документы под грифом «Секретно».

Если в начале 1960-х годов письма трудящихся в газеты, по крайней мере, теоретически, выступали инструментом своеобразного контроля снизу по отношению к власти, которая должна была отчитываться если не за саму свою политику, то хотя бы за конкретные ее последствия, то к концу рассматриваемого периода становится очевидно, что этот канал перестает работать. Нарастание объективных проблем в экономике сопровождается не попытками их решить, а ростом противоречий между властью и обществом. Эти противоречия загоняются вглубь, чтобы потом взорваться открытым политическим кризисом в 1980-е годы.

Мария Мирская

АВТОМОБИЛЬ В СОВЕТСКОЙ ПОВСЕДНЕВНОЙ КУЛЬТУРЕ

Несмотря на то что в больших городах многие практики трансформируются или уходят в прошлое вместе со снесенными гаражами, в провинции эта трансформация проходит менее динамично, и многие практики сохраняются до сих пор.

В СССР автомобильная культура развилась по своей собственной логике, отличной от той, что выявлена в развитых западных странах [122] . Специфика советской автомобильной культуры обусловливает многие нынешние особенности городской культуры и проблемы, связанные с владением собственным автомобилем.

122

См.: Siegelbaum L.H.Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. Ithaca: Cornell University Press, 2008; Featherstone M., Thrift N., Urry J.Automobilities (Published in association with Theory, Culture & Society). Sage Publications Ltd, 2005.

Во всем мире автомобиль считался символом прогресса. Будучи изначально продуктом, предназначенным для престижного потребления, в эпоху массового производства («эпоху фордизма») автомобиль стал продуктом массового потребления и в то же время синонимом мобильности и свободы для любого человека [123] .

Со временем развитая западная автомобильная культура, особенно в США, стала предлагать большое разнообразие машин, отличающихся ценой и ориентированной на разные запросы потребителя. В подобной модели автомобильной промышленности, особенно в процессе производства автомобилей для среднего класса, ключевую роль играл экономический фактор [124] .

123

Ross K.Fast Cars, Clean Bodies: Decolonisation of the Reordering of French Culture. London: MIT Press, 1995; Featherstone M., Thrift N., Urry J.Automobilities (Published in association with Theory, Culture & Society). Sage Publications Ltd, 2005. P. 103.

124

Gartman D.Three Ages of the Automobile // Featherstone М., Thrift N., Urry J. Automobilities (Published in association with Theory, Culture & Society), Sage Publications Ltd, 2005. P. 169.

Стремление получить наибольшую экономическую выгоду заставляло производителей ориентироваться на вкусы и прихоти потенциальных потребителей. Совершенствованию технологий также способствовала экономическая конкуренция. Хотя, безусловно, в обеспечении широких слоев населения автомобилями определенную роль играл и политический фактор.

Распространение автомобиля повлияло на трансформацию городского пространства. В данном случае имеется в виду не только строительство автодорог, но и мощный технический комплекс. Питер Фреунд характеризует автомобильную культуру как комплекс, включающий «производство запчастей, аксессуаров; переработку и распределение топлива; дорожное строительство и техническое обслуживание; придорожный сервис и мотели; продажу автомобилей; ремонтные мастерские; пригородное домостроение; развлекательные центры; рекламу и маркетинг; градостроительное планирование и т. д.» [125] .

125

Freund P.The Ecology ofthe Automobile. Montreal and New York: Black Rost’ Books/Urry J. The “System” of Automobility // Featherstone М., Thrift N., Urry J. Automobilities (Published in association with Theory, Culture & Society). Sage Publications Ltd, 2005. P. 26.

Однако такие элементы «нормальной» западной автомобильной инфраструктуры, как услуги по ремонту, доступные запчасти, гаражи, оставались в Советском Союзе неразвитыми на легальном уровне, что обусловливало в некоторых случаях полуподпольный характер этой культуры [126] .

Все это способствовало формированию весьма специфической автомобильной культуры (применительно к личному транспорту), связанной с особенностями хозяйственного уклада жизни крупных городов.

126

Siegelbaum L.H.On the Side: Car Culture in the USSR, 1960s-1980s // Technology and Culture. Vol. 50. № 1. January 2009. S. 1-22.

Советское массовое производство автомобиля и его распространение расширяло присутствие в советской культуре элементов личной собственности и своеобразных рыночных отношений, отход от идеологем и коллективистской риторики социализма в пользу частной собственности и личной свободы от некоторых ограничений [127] .

Автомобиль позволял двигаться вне установленных железнодорожных направлений, в какой-то мере упрощал или создавал альтернативный способ выезда за город или на отдых. Однако его владелец сталкивался с такими затруднениями, как отсутствие дорожного сервиса и широкой сети заправочных станций. На легальном уровне возможности преодолеть большое расстояние без запасного бензина в канистрах, а порой и без набора инструментов практически не было.

127

Siegelbaum L.H.Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. Ithaca: Cornell University Press, 2008.

Для советского общества автомобили являлись не только экономическим благом. Автомобиль был важнейшим символом статуса и определенного типа социального капитала. В зависимости от марки машины, как частной, так и предоставленной организацией, можно было судить о статусе ее владельца, о его профессии, благополучии [128] .

Массовое потребление в автомобильной культуре оставалось связанным с практиками очередей и дефицита. Дефицитным был не только сам автомобиль как продукт, но и комплектующие, и даже сервис.

128

Gatejel L.The Wheels of Desire. Automobility Discourses in the Soviet Union//Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West. Corporate History Department of Volkswagen Aktiengesellschaft Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert. Wolfsburg: Volkswagen AG, 2009; Кордонский С.Г.Функционеры, диссиденты и обыватели как идеальные типы/Административные рынки СССР и России. М.: ОГИ, 2006.

На рубеже 1940-1950-х годов началось массовое производство автомобилей «Москвич-400», «Победа» и «ЗиМ», на которые сразу образовалась очередь из желающих их купить (первоначально очередь формировалась в магазине, а не на месте работы).

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль» [129] должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами [130] . В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.

129

Первый автомобиль, позиционируемый как народный, появился в Германии перед Второй мировой войной – это был Volkswagen.

130

Андреева И.Частная жизнь при социализме. М.: НЛО, С. 29.

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.

На протяжении долгого времени основной категорией автовладельцев были мужчины. Это было обусловлено не столько гендерным неравенством, сколько спецификой обслуживания автомобиля: его владелец должен был разбираться не только в эксплуатации машины, но и в ремонте. Он должен был обладать определенной изобретательностью, навыками и иметь инструменты, чтобы самостоятельно подгонять детали под свой автомобиль (иногда запчасти, которые удавалось приобрести, могли не подходить к той или иной модели автомобиля) [131] .

131

Siegelbaum L.H.On the Side: Car Culture in the USSR, 1960s–1980s // Technology and Culture. Vol. 50. No. 1. January 2009. S. 1-22.