Шрифт:
"Когда ты летишь, ты становишься другим. И таким другим ты нравишься себе больше".
Батер Брэд.
– Взлётный курс 180, выход правым, на Приморское.
– А можно левым?
– Тогда взлётный 179, выход левым.
Это я немного поторговался с диспетчером. Очень уж не хотелось тратить лишние три-четыре минуты полётного времени. Да и не лишние они вовсе, если учесть, что сегодня ещё
Сейчас левым доворотом и вдоль Дуная в сторону моря. Конечно, левым разворотом здесь тесновато будет. Дунай, а вместе с ним и государственная граница СССР подходят почти вплотную к аэродрому. Поэтому режим двигателя максимальный. Даже на слух ощущается как мотору тяжело. А когда мотор на самолёте всего один, то и кожей ощущаешь все его проблемы. И нет лучшей мелодии, чем этот стодесятидецибельный привычный голос мотора. И нет лучшей опоры, чем этот звук, который скорее не слышишь, а чувствуешь. Пятьдесят метров – убираю закрылки в три приёма.
«Сейчас тебе станет полегче» – это я мотору.
Рука ложится на сектор газа, и короткий взгляд на бортовые часы. Ещё есть время. Секундная стрелка только касается отметки 12, заканчивая свой третий круг и третью минуту нашего полёта… И в это момент звук мотора проваливается.
Исчезает.
Оглушает тишина.
Обострённо остро понимаешь, что небо не есть нормальная среда обитания даже для нас «человеков летающих». Остановившийся двигатель останавливает время. В такой оглушительной и вязкой тишине невыносимо дышать.
«Господи! Что же делать?», – с тяжёлым выдохом вырывается из груди.
– Ну и что? И надо было тебе выторговывать у диспетчера выход левым после взлёта. Взлетел бы как положено. Дольше на три минуты, но справа вон поля дороги, выбирай-не хочу, где пристроиться без двигателя. А теперь, что делать будешь?
Спокойный голос возвращает хоть и в неприятную, но реальность: мы в пятидесяти метрах от земли, тишина, левый крен, впереди Дунай, но до него не дотянуть. Прямо пограничные столбы и рисовые чеки. Тоже не лучшее место для приземления. На аэродром, вопреки всем обещаниям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-2», не вернуться. Что-что, а это я точно знаю, убеждался не раз на тренировках.
Голос исходит от «странного» пассажира. Странным я про себя назвал его ещё при посадке пассажиров в самолёт. Странность его в том, что голос как у диктора телевидения никак не вяжется с внешностью болгарского крестьянина, коих очень много в этих краях.
Комментарии моего, мягко говоря, не совсем правильного решения говорили о его хорошей осведомлённости той ситуации, в которой мы оказались. Оказались из-за моей ошибки. Причём ошибся я один, а в неприятной ситуации оказались мы все. Все – это экипаж, я и мой второй пилот Валера Лапин, а также двенадцать (полная загрузка!) пассажиров нашего воздушного лайнера Ан-2, ещё именуемого в народе «кукурузником».
Спокойствие пассажира передалось и мне. Я уже чётко знал, что нужно делать в следующее мгновение, но оно, это следующее мгновение не наступало.
Когда долго летаешь на самолёте с одним мотором, то очень хорошо его, этот мотор, чувствуешь. Понимаешь: он единственная точка опоры в этой среде необитания, что ещё зовётся небо. И поэтому точно знаешь – в следующее мгновение, после того как этой точки опоры не станет, ты начнёшь стремительно терять высоту, и только быстрая отдача штурвала от себя позволит превратить неминуемое падение в полёт.
И пусть дальнейшее покажется похожим на падение, но это все-таки будет полёт, со всеми присущими полёту законами и шансами. И если я не ощутил потерю опоры при заглохшем моторе – это означает только одно: оно, следующее мгновение, ещё не наступило. Таковы законы полёта.
А пока не наступило следующее мгновение, будем жить в этом.
– Я же говорил: в пилотской кабине посторонним находиться нельзя, – попытался я строго указать Странному пассажиру.
– А тебе говорили, что при взлёте с аэродрома местных воздушных линий Киллия с южным курсом выход нужно выполнять правым разворотом. И что?
Тут он попал с самую точку. Конечно, формально, согласно Инструкции по производству полётов, после взлёта с курсом менее 180, а 179 хоть и всего на один градус, но меньше 180 градусов, я мог выполнить левый разворот. Но сам я, увидев такие манёвры у другого пилота, назвал бы это мальчишеством.
И на тебе, на те же грабли!
Для меня, опытнейшего командира с налётом более пяти тысяч часов, тридцати двух лет отроду, это непростительно. Я это понимал и даже поморщился, настолько явно представил последствия, если реально наступить на грабли. Здесь же всё может быть куда более неприятным. Оправдываться было бесполезно. Если я не мог оправдаться перед собой, то все другие оправдания уже лишние.
И все же интересный собеседник.
– А Вы кто будете?
– Тебе важнее знать не кто я, а зачем я здесь.
– И?..
– У тебя есть вопросы. Я могу ответить на любой из них.
– Сколько мне летать на Ан-2? Разве для этого я оканчивал лётное училище? Неужели я не способен на большее? – спросил я, как будто все время готовился к этой встрече с единственной целью узнать, сколько ещё мне бороздить нижнее воздушное пространство на самом большом в мире биплане с одним мотором.
Конец ознакомительного фрагмента.