Судебные речи
Шрифт:
Экспертизе был поставлен прямой и четкий вопрос о состоянии «Советского Азербайджана». И вот авторитетная экспертиза в лице тт. Короткина, Друккера и Фрика 10 июня 1935 г. дала на этот вопрос исчерпывающий и четкий ответ.
«На пароходе «Советский Азербайджан», — так говорит экспертиза, — имелись в наличии условия для проникновения и накопления паров нефти из трюмов в межпалубное пространство и из межпалубного пространства — в помещения под спардеком». Экспертиза пришла к заключению, что перевозка нефтедагской нефти на пароходе «Советский Азербайджан» являлась абсолютно недопустимой и что этот пароход абсолютно не имел права перевозить эти грузы. А между тем он их перевозил на глазах портового начальства, на глазах службы эксплуатации, на глазах Регистра Каспийского флота.
Я говорил о службе Регистра, я говорил об ответственности Устимовича. Я не могу не сказать несколько слов об ответственности его ближайших помощников — обвиняемых Белякова и Багненко. Я считаю, что эпизод с актом 20 февраля надлежит вычеркнуть из обвинительного заключения. Но это я не склонен рассматривать как основание для смягчения ответственности Белякова. Дело вовсе не в том, что, сверившись с планом, Беляков перенес срок с 1 апреля на 1 июня, исправив ошибку Векиловой. Дело в той системе работы, одним из организаторов которой был Беляков в качестве старшего инспектора Регистра и заместителя Устимовича.
В сущности говоря, все то, что мы здесь обнаружили с точки зрения беспаспортизации, если можно так выразиться, «Советского Азербайджана», целиком относится к вине не только Устимовича, но и Белякова и Багненко. Беляков выдавал разрешение на выход в море, не проверив права плавания этого парохода. Он вообще не задумывался, в каком состоянии этот пароход, которому он дает право плавания. В этом отношении он несет ответственность за то, что «Советский Азербайджан» ушел в плавание с такими недостатками, которые и послужили причиной его гибели.
Я считаю доказанным, что если бы служба Регистра, за которую отвечают Устимович, Беляков и Багненко, была на высоте тех требований, которые закон предъявляет к этим должностным лицам, едва ли мог иметь место такой случай, какой мы имели с «Советским Азербайджаном», когда он в непригодном техническом состоянии оказался загруженным очень опасной, легко взрывающейся нефтью. На этом танкере не было проведено предварительного соответствующего инструктирования команды; здесь не было развернуто соответствующих мероприятий противопожарного и вообще профилактического характера, и, таким образом, этот танкер был поставлен в такое положение, когда недисциплинированность отдельных людей из его команды подвергала этот корабль крупнейшей, катастрофической опасности. Как мы знаем, эта катастрофа и произошла, приведя танкер к взрыву и гибели с людьми и грузом.
Вот почему я полностью поддерживаю обвинение против Устимовича, против Белякова и против Багненко.
Для того чтобы покончить с этой частью своей обвинительной речи, я должен остановиться на роли начальника Красноводского порта Жукова и его заместителя — капитана этого порта Величко. И Жуков и Величко обвиняются в нарушении правил технической безопасности и правил плавания, выразившемся в том, что грузы I разряда они допускали перевозить на судах несоответствующей категории и что, в частности, допустили погрузку нефтедагской нефти на пароход «Советский Азербайджан», который не имел права перевозить груз этой категории. Преступные действия администрации Красноводского порта также явились одной из причин гибели этого танкера.
Мы видели, что собой представляет Жуков, и видели, как строились его отношения к работе. У Жукова не было инструктажа и проверки работы подчиненных ёму людей. В сущности говоря, едва ли можно было назвать Жукова командиром порта, потому что, я это смею утверждать, Жуков портом не командовал. Основной его обязанностью было контролировать работу подчиненных ему агентов, у которых в свою очередь основной обязанностью была работа по контролю за погрузкой нефтедагской нефти. Ясное дело, что если государство строит систему различных учреждений, обслуживающих нефтеналивные суда, то это делается для того, чтобы обеспечить максимальный успех этой работы. В этом отношении Жуков не выполнил своего долга. Он уже сам признал себя виновным в предъявленном ему обвинении. Да и как ему не признать себя виновным, когда, оказывается, он даже не знал, что такое «вспышка»! Он не инструктировал соответственно подчиненный ему личный состав, он не знал разрядов судов, он не знал категорий грузов. Над этим вообще он «не думал», как он здесь выразился. Иначе говоря, он бездействовал, как выражаюсь я. Несмотря на телеграмму службы эксплуатации, он не предупреждал капитанов об особой опасности нефтедагской нефти. Он не только не инструктировал их в этом направлении, но даже просто не предупреждал об этом, т. е. опять-таки преступно-халатно относился к своим обязанностям, создав все условия для того, чтобы при том самотеке, который царил в Каспийском пароходстве и до сих пор еще кое-где продолжает царить, нефтяные суда были буквально отданы «на волю волн», на волю случая.
Жуков виновен в преступном бездействии, в том, что нефтеналивные суда оставил без всякого контроля, в том, что в Красноводском порту в деле погрузки нефти господствовали хаос и полный беспорядок.
В этом отношении вина Жукова, как и капитана порта Величко, доказана полностью.
В самом деле, как относились эти люди к своим обязанностям, — обязанностям, достаточно серьезным и ответственным, чтобы следовало серьезно наказать тех, кто их нарушает?
Известно, что вся нефтедагская нефть поступала на пароходы из одного места — из Красноводского порта, причем другой нефти, кроме нефтедагской, в Красноводске не было.
Это обязывало начальника порта, как представителя Каспийского пароходства, иметь исчерпывающее точное представление о качестве этой нефти, тем более, что служба эксплуатации дважды запрашивала об этом обвиняемого Жукова — начальника Красноводского порта.
Внимание Жукова к этой нефти было тем более необходимым, что температура вспышки, даже по Бренкену, все время быстро падала, дойдя к началу мая до 20°Ц, о чем, кстати сказать Жуков не потрудился вовремя сигнализировать Каспийскому пароходству. Однако обвиняемый Жуков не только не сигнализировал об этом службе эксплуатации, но вообще этим вопросом не интересовался. Жуков прямо заявил: «…Этим вопросом я не интересовался, так как был перегружен другой работой».
К слову сказать, нефть в общем объеме перевозок порта занимала, по словам того же Жукова, не менее 40 %.
Жуков получил от Каспийского пароходства 7 апреля 1935 г. телеграмму следующего содержания: «Предупреждайте суда при погрузке принятии мер предосторожности применительно к грузам II категории».
Эта телеграмма по существу, конечно, не соответствовала истинным размерам опасности, так как эта нефть относилась, как это указывалось выше, к грузам не II разряда, а I разряда, но все же эта телеграмма должна была мобилизовать внимание Жукова на перевозку этой нефти.
Жуков же, получив телеграмму, ничего не предпринял для ее исполнения и положил ее под сукно. Он здесь признал это, сказав: «Я считаю своим упущением то, что я не издал надлежащего приказа по порту, чтобы капитанов предупреждали обо всех предосторожностях, также я должен был сам заняться этим вопросом и обеспечить это мероприятие. Я не запрашивал о категориях судов, считая, что и эксплуатация не знает этих категорий».
Обратимся теперь к обвиняемому Величко, который был капитаном Красноводского порта. На его обязанности лежало осуществление портового надзора, в частности проверка соответствия категорий судов разрядам груза.