Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
Шрифт:
Однако все еще сохранялись некоторые значительные неудобства. Самолеты люфтваффе должны были пересекать море и действовать над английской территорией, где, возможно, столкнутся с сильным противодействием истребителей и с мощной противовоздушной обороной. В связи с этим бомбардировщики нуждались в истребительном прикрытии, но его, чисто технически, было нелегко обеспечить. Бомбардировщики, летевшие на высоте около 4600 метров, замедляли скорость истребителей эскорта. Если английские истребители, летевшие на максимальной скорости, внезапно атаковали бы немцев, то эскорт оказался бы в невыгодном положении.
Далее, в то время дневные истребители не могли оставаться в воздухе более часа с тремя четвертями. Из этого времени приблизительно полчаса уходило на сбор в боевой порядок и встречу с бомбардировщиками, затем бомбардировщики
Следующим, и действительно очень серьезным, неудобством было то, что если пилот выпрыгивал на парашюте, то делал он это над вражеской территорией и попадал в плен, в то время как выпрыгнувшие на парашютах британские летчики, если они благополучно приземлились, могли сразу продолжить участие в боях. А требовалось по крайней мере восемнадцать месяцев, чтобы подготовить хорошего летчика-истребителя.
В характеристиках между английскими и немецкими истребителями большого различия не было. Me-109, основной немецкий истребитель, возможно, обладал более высокой скороподъемностью, но его противник «Спитфайр» имел более сильное вооружение. Me-110, более тяжелый, двухмоторный и двухместный самолет, оказался несостоятельным — он был таким медленным, что вскоре сам стал нуждаться в истребительном прикрытии.
В качестве ударной силы нападающие использовали Ju-87, пикирующий бомбардировщик, и позднее Ju-88, двухмоторный пикирующий бомбардировщик. Последний впервые был использован в Западной Европе, и стало очевидным, что он имеет множество дефектов. Другим бомбардировщиком, использовавшимся над Англией, был Do-17, но он так же был далеко не идеальным самолетом и постоянно изменялся и модифицировался. Не-111 не обладал способностью пикировать при бомбометании и был гораздо тяжелее Ju-88, но к его преимуществу следует отнести способность оставаться в воздухе в течение шести часов.
Но что же дальний стратегический бомбардировщик, который называли «Ural Bomber» [101] и который генерал Вефер, первый начальник Генерального штаба, непрерывно требовал? После того как он погиб в авиакатастрофе, Дейхманн [102] , его способный преемник, сохранил это требование действующим. И Вефер и Дейхманн были сторонниками оборонительной стратегии. Но лучшая защита, считали они, это нападение на нервные центры врага, находящиеся далеко в тылу, и для этого они хотели иметь четырехмоторный дальний бомбардировщик, способный атаковать такие цели, как электростанции, доки, узловые железнодорожные станции, ключевые заводы и т. д.
101
Он получил такое прозвище, поскольку, согласно плану Вефера, должен был иметь дальность полета, позволявшую достигнуть Урала и вернуться обратно на территорию Германии.
102
Пауль Дейхманн в апреле — сентябре 1937 г. занимал пост начальника вновь образованного оперативного штаба люфтваффе.
Все страны имеют жизненно важные точки. Вефер и Дейхманн полагали, что их атака даже небольшим числом первоклассных дальних бомбардировщиков принесет большие дивиденды, чем всеобщая бомбардировка. Например, Германия имела следующие слабые точки: производство шарикоподшипников, производство синтетических масел и отдельные участки ее железнодорожной системы.
Мильх отклонил требование на дальний бомбардировщик, мотивируя свое решение нехваткой алюминия, хотя можно было построить несколько меньшее число средних бомбардировщиков и одновременно небольшое число дальних бомбардировщиков, что оправдалось бы, когда пришло время. В Англии они, конечно, достигли бы больших успехов, чем средние бомбардировщики. Однако они так никогда и не были построены, и, когда время настоятельно потребовало таких самолетов, люфтваффе пришлось обходиться без них.
Глава 6
Битва за Англию
7 августа 1940 года Кессельринг долго не мог заснуть. На следующее утро
До сих пор все шло хорошо. В Польше, в Норвегии и во Франции люфтваффе одержали длинную серию побед, которые часто оказывались решающими для результата всей кампании на земле. Почему же теперь нужно было опасаться, что на сей раз все сложится по-другому? Кессельринг не мог ответить, однако чувствовал себя не в своей тарелке. Британские наземные войска были малочисленны, это правда, но как люфтваффе должны были вывести из строя британский военно-морской флот? Никто лучше Кессельринга не знал, насколько трудно поразить с воздуха корабль. Прицелы не были достаточно точными, чтобы обеспечить попадание с большой высоты, и атакующий самолет должен был лететь на малой высоте перпендикулярно курсу своей цели, если надеялся попасть в нее торпедой. И множество восторженных докладов об успехах были слишком оптимистичными — фактически многие награждения Рыцарскими крестами [103] были произведены на основании донесений, которые, как впоследствии оказалось, были неточными.
103
Рыцарский крест Железного креста был наиболее ценимой наградой в немецких вооруженных силах во время Второй мировой войны. Эта награда, учрежденная 1 сентября 1939 г. для награждения «за выдающуюся храбрость перед лицом противника», стала более высокой степенью ордена Железного креста, учрежденного еще 10 марта 1813 г.
Не стоит сомневаться, что Кессельринга терзали сомнения по поводу вторжения в Англию в целом. Например, до этого совместные действия между всеми тремя родами войск всегда тщательно согласовывались, но на сей раз — и по вопросу такой огромной важности! — не было ни одного совещания с участием Гитлера или Верховного командования вермахта. Хотя воздушные удары по Англии должны были начаться на следующее утро, Кессельринг даже не мог объяснить, какая точная связь между его задачей и собственно вторжением. И никто, ни Геринг, ни Ешоннек, не сказал ему, каким должно быть взаимодействие между армией, флотом и люфтваффе. Что-то не складывалось. Кессельринг даже начинал всерьез задаваться вопросом, действительно ли Гитлер намеревался начать вторжение.
Конечно, в портах Северной Франции были сконцентрированы паромы «Зибель» вместе с, возможно, тысячами десантных барж всех типов. Но было ли этого достаточно? Если Гитлер действительно не имел никакого намерения вторжения, в чем заключался смысл большого воздушного сражения, которое должно было начаться в пределах нескольких следующих часов? Предполагалось, что оно будет продолжаться на протяжении пяти недель, до 15 сентября, дня, установленного для вторжения. К этому времени люфтваффе были бы истощены. Как после пяти изнурительных недель можно было надлежащим образом выполнять все задачи, возникающие с вторжением?
На взгляд Кессельринга, запланированное воздушное наступление было слишком продолжительным. Короткие, точные и мощные атаки, по его мнению, более подходили для того, чтобы парализовать оборону. Затем немецкие самолеты должны внезапно появиться над Лондоном — все налеты на Лондон пока были запрещены, — и тогда сразу же начнется вторжение.
На следующее утро Кессельринг отправился на свой подземный командный пункт на мысе Гри-Не. Там имелась лишь одна комната, и его штаб должен был работать в очень стесненных условиях. Из подвала генерал-фельдмаршал поднялся по деревянной лестнице на наблюдательный пост. На противоположном берегу Ла-Манша невооруженным глазом были видны скалы Англии. Над ними висели маленькие белые облака. Вполне мирная картина, но над головой генерал-фельдмаршала небо было заполнено гулом самолетов. Люфтваффе начали атаку. Четыреста самолетов пересекали Ла-Манш. Маленькое число по сравнению с армадами британских и американских самолетов, которые позднее будут летать в противоположном направлении, чтобы атаковать Германию.