Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
Шрифт:
Идеи Вефера решительно поддерживались Дейхманном, начальником оперативного штаба люфтваффе, но им также решительно противостояли другие. Они говорили, что возможности немецкой промышленности и испытываемая ею нехватка сырья не позволяют построить «Ural Bomber», требуемый Вефером. Но в действительности Вефер никогда не требовал создать обширный флот таких бомбардировщиков. Все, что он хотел, была относительно маленькая группа таких бомбардировщиков, способная нанести удар в индустриальное сердце врага, и было достаточно просто построить немного меньшее число средних бомбардировщиков, чтобы создать небольшую и высокоэффективную стратегическую бомбардировочную авиацию.
Четырехмоторные бомбардировщики уже были созданы во времена Вефера. В 1936 году фирма «Дорнье» построила Do-19, а фирма «Юнкерс» — Ju-89. Но 3 июня 1936 года Вефер погиб в авиакатастрофе, и после его смерти идея создания дальней стратегической авиации была оставлена. Немецкие авиазаводы теперь сконцентрировались на двухмоторных средних бомбардировщиках. Результатом стало то, что во время Битвы за Англию отсутствие такой бомбардировочной авиации дало себя знать очень остро. Появление даже относительно маленькой группы таких бомбардировщиков значительно препятствовало бы тактике Доудинга по концентрации английских истребителей над сравнительно небольшой областью. Английской истребительной авиации пришлось бы прикрывать значительно большее пространство, и одновременно истребители, атакуя дальние стратегические бомбардировщики, натолкнулись бы на гораздо большую мощь сосредоточенного заградительного огня, чем у средних бомбардировщиков. Кроме того, люфтваффе могли бы достигать всех индустриальных центров Англии и, таким образом, имели бы намного большие шансы прервать поток производства британских вооружений.
Но вместо Вефера люфтваффе получили Ешоннека, человека, не имевшего достаточно характера, чтобы противостоять Герингу, Мильху и Удету, когда он не соглашался с ними, хотя он и фактически был полностью лишен широты взглядов и мудрости Вефера. Для него самыми важными были «Штуки», и он не проявлял особой заинтересованности ни в истребителях, ни в дальних бомбардировщиках. Даже в 1943 году, когда первые большие потоки бомбардировщиков начали сеять разрушения и смерть по всей Германии, он все еще не мог признать потребность в мощной истребительной авиации. В то же самое время, постольку-поскольку был заинтересован в средних бомбардировщиках, он видел в этом путь наименьшего сопротивления. Гитлер, Геринг, Удет и первоначально Мильх поддерживали его. Но по мере развития Битвы за Англию Ешоннек был вынужден признать, что люфтваффе с точки зрения своей структуры пошли по неправильному пути.
В 1938 году Ju-88 установил мировой рекорд скорости в своем классе. С двумя специально форсированными двигателями «Junkers-211» он пролетел из Дессау до Цугшпите [127] и обратно со средней скоростью 500 километров в час. На основе этого достижения командование люфтваффе решило, что Ju-88 был удивительным бомбардировщиком, и в сентябре Геринг, весело похлопав по плечу Коппенберга, управляющего заводами фирмы «Юнкерс», велел ему продолжать работы: «Дайте мне в самый короткий промежуток времени мощный флот бомбардировщиков Ju-88».
127
Цугшпит — гора в Альпах высотой 2963 м, расположенная в 26 км юго-восточнее Фюссена, непосредственно у немецко-австрийской границы.
Но в ходе Битвы за Англию новый чудо-бомбардировщик справился с задачей, возложенной на него, и к 1942 году уже больше не мог показываться в воздухе при дневном свете. Другим неудачником был Ju-87 — многие из них были сбиты над Англией, и притом с такой легкостью, что эти самолеты пришлось полностью отозвать. И другие машины были не намного лучше; ни одна из них не отвечала ожиданиям. Их боевой радиус действий был недостаточным; они летали слишком медленно на больших высотах; их бомбовая нагрузка была недостаточной; бомбовые прицелы неточны; бортовое вооружение недостаточно мощное и т. д. Пришла пора извлечь уроки, но этого сделано не было, удовлетворились лишь изменениями, дополнениями, модификациями и импровизациями.
Лишь один человек испытывал серьезную тревогу, и это был Удет. В 1940 году британские бомбардировщики совершили 155 налетов на города Германии, и Удет беспокоился о будущем. Он считал, что потребуется большее количество истребителей, но никто не соглашался с ним. Они все еще отдавали предпочтение средним бомбардировщикам, хотя не оставалось сомнений: они полностью не соответствуют требованиям. «Однажды американцы появятся здесь, — предупреждал Удет, — и нам потребуются все истребители, что есть у нас, чтобы защитить наши города». Но вместо этого Ешоннек затребовал новый бомбардировщик, еще один чудо-бомбардировщик. Он должен был одновременно выполнять роли пикирующего бомбардировщика, ночного истребителя и дальнего бомбардировщика. Кроме того, он должен был иметь боевой радиус действий около 6400 километров и скорость свыше 640 километров в час. На имевшейся стадии развития техники подобное было невозможно.
Удет и Мильх рекомендовали упростить требования, но убедить Геринга было невозможно. Так как работы вели разные авиакомпании, то конструкторы и инженеры шли собственным путем, а никакой твердой центральной власти, чтобы создать из них рабочую команду, не было. Поскольку Геринг был ослеплен Ju-88, он предоставил Коппенбергу из фирмы «Юнкере» почти диктаторские полномочия, и тот часто злоупотреблял ими, чтобы забрать ценных работников из других фирм — «Дорнье», «Фокке-Вульф», «Мессершмитт» и «Хейнкель», что вызывало неприязнь и послужило причиной того, что был остановлен не один перспективный проект.
Мессершмитт был человеком иного типа, он превратил своих инженеров и конструкторов в простых чертежников, и впоследствии у него никогда не было хорошего конструкторского отдела. Его Me-109 стал большим успехом, но Ме-210 — большой неудачей. Когда первая эскадрилья из девяти самолетов отправилась на фронт, четыре из них потерпели аварии со смертельными исходами прежде, чем оказались где-то поблизости от врага. Но к этому времени 400 самолетов уже покинули сборочные линии и были готовы к боевому использованию.
Эта машина и Не-177, тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, стали основой плана Удета под кодовым наименованием «Лось», который определял немецкое производство на последующие двенадцать-восемнадцать месяцев. Надежный, но малоскоростной Ju-87 был отвергнут вместе с Не-111.
С Не-177 было столько же неприятностей, сколько и с Ме-210; никакой другой самолет не имел столько детских болезней в момент принятия на вооружение. Не-177 имел экипаж из пяти человек, скорость более 510 километров в час и боевой радиус действия 6400 километров при бомбовой нагрузке в одну тонну. Сначала он очень походил на бомбардировщик, который все ждали, но было требование, чтобы он мог действовать и как пикирующий бомбардировщик, однако его двигатели были установлены попарно, тандемом, что привело к разнообразным проблемам, которые оказалось невозможно преодолеть. В результате Геринг заявил профессору Хейнкелю [128] :
128
Эрнст Хейнкель был одним из самых известных немецких авиаконструкторов. Свой первый самолет он построил в 1911 г., спустя два года был уже главным конструктором фирмы «Альбатрос», а в 1914 г. перешел в фирму «Ганза Бранденбург». В годы Первой мировой войны Хейнкель спроектировал более 30 типов самолетов, которые широко применялись в немецкой и австро-венгерской армиях. В 1922–1945 гг. фирмой «Хейнкель» было спроектировано более 100 типов самолетов, многие из которых выпускались большими сериями.
— Это абсолютный вздор — требовать, чтобы четырехмоторный самолет мог быть пикирующим бомбардировщиком. Если бы кто-нибудь сказал мне об этой идее, я прямо ответил бы, что это бесполезное занятие.
Это были верные слова, но, согласно свидетельству инженера Хертеля, Геринг отлично знал, что техническое управление Удета требовало, чтобы эта машина была пикирующим бомбардировщиком.
— Очень хорошо, — ответил профессор Хейнкель. — В этом случае самолет может быть очень быстро подготовлен к боевому использованию.