Таежный пилот. Часть 2. Ил-14
Шрифт:
На Ил-14 же мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявляющейся ледяной дымке на краях лобового стекла. Если кромка повышалась, лохмотья ледяного тумана, проносясь мимо, смыкались над головой, на дворниках и переплетах фонаря начинали появляться рожки белого льда, на боковом полосатом указателе намерзал ледяной шарик, постепенно превращавшийся в грушу, над головой возникал заунывный вой от обледеневающих антенн, а скорость заметно начинала падать – и от намерзшего на самолет льда, и от уменьшения КПД обледеневших
Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим. В сухом воздухе снопы света расходились почти невидимо, а во влажном превращались в тусклые конуса, перемежаемые строчками переохлажденного дождя и мокрого снега. Сухой снег сверкал в лучах фар, как алмазная пыль. Из кабины полет представлялся волшебным танцем в сполохах холодного пламени. Отраженный от облаков свет метался по кабине, глаза уставали, приходилось периодически выключать фары.
Встречные борты, идущие выше, передавали нам информацию о высоте верхнего края облаков. Если была возможность, мы поднимали лайнер на несколько сотен метров вверх и выкарабкивались либо под солнечные лучи, либо в серое пространство между слоями, либо под звезды. Передняя кромка крыла, постоянно обогреваемая горячим воздухом, высыхала быстро, а с остальной поверхности лед испарялся постепенно.
Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора.
За что люблю я сибирскую зиму: она придает дополнительную мощь двигателям.
Иногда, бывало, застревали где-нибудь в промежуточном порту из-за непогоды. Утром идешь на вылет, а самолет стоит весь в снегу. И труженики-технари под руководством и при активном участии нашего бортмеханика уже вкалывают, очищают поверхность крыла и оперения простым, испытанным способом. Рыхлый снег сметается щетками, потом вытаскивается ковровая дорожка, лежащая в проходе салона, перекидывается через крыло, и в четыре руки это крыло ею шоркают, пока не вытрут до блеска. Ну, по крайней мере, пока бортмеханик не убедится, что остатки снега легко сдуваются с поверхности. И только если уж совсем прикипел мокрый снег к крылу, вызывается машина для облива.
Особо следили за чистотой щелей между вырезом и передней кромкой рулей, чтобы лед, не дай бог, не помешал перемещаться органам управления. Рули проверялись и на рулении, и перед взлетом. Да на каждом самолете существует этот пункт контрольной карты: «Рули, элероны? – Проверены, свободны!»
Лобовое стекло, как и на любом серьезном самолете, имело электрический обогрев, который надо было вовремя включать. Был случай, когда экипаж прошляпил, а снижаться пришлось в условиях очень хорошего обледенения, да еще на запасной аэродром; топливо кончалось. Самолет все снижался и снижался в облаках: впереди была одна и та же серовато-белая мгла. Капитан забеспокоился: неужели и здесь низкая облачность? Уже вот-вот высота принятия решения, а никаких признаков просветления нет.
Наступали сумерки. Днем-то от солнца одна половина стекол фонаря была
А топлива-то осталось всего ничего! Пока определили, в чем дело, пока убедились, что просто забыли включить обогрев стекол, да пока включили, да пока дождались, когда же поползут по стеклам дорожки подтаявшей белесой слякоти, взмокший командир корабля крутил над аэродромом коробочку, готовясь к возможной остановке моторов.
К счастью, как всегда, оказалась в баках заначка бензина, неприкосновенный запас бортмеханика… хватило…
*****
Конечно, оборудование нашего аппарата было допотопным. Он изобретался в сороковые годы, когда механика еще играла главную роль, а электричество – скорее вспомогательную. Поэтому кабина была заполнена большим количеством рычагов и рукояток, а блокировки, защита от дурака, были хитроумно-примитивными.
К примеру, шасси убирались внушительным рычагом, который стопорился нажимной рукояткой, которая блокировалась поворотной муфтой, которая запиралась откидной серьгой, которую, уж для полноты счастья, контрил морской болт на цепочке. И на исполнительном старте бортмеханик вытаскивал этот болт, откидывал серьгу, поворачивал муфту прорезью куда надо и ждал команды.
Ходила история про одного развеселого, лихого бортмеханика, у которого командир был белорус. Бортмеханик на исполнительном старте досказывал смешной анекдот, экипаж ржал, командир дал газу и пошел на взлет, качая головой: «Не экипаж, а щасця», бортмеханик крикнул «Есть шАсси!», нажал на защелку и дернул рычаг… опомнился, да поздно: на Ил-14 шасси убираются за пару секунд.
А – называй шасси правильно, по-французски, с ударением в конце!
И без анекдота… на Ил-14 и на моей памяти один бортмеханик в нашем отряде убрал шасси на разбеге, несмотря на все эти муфты и морские болты. Не он первый, не он последний. А сколько было подобных случаев на Ан-24 из-за расположенных рядом, абсолютно одинаковых внешне, органов управления шасси и закрылками. Десятки!
Это называется эргономика. Но в сороковые годы это слово еще, видимо, не было известно в наших авиаконструкторских кругах. Да и сейчас конструкторы с ним не всегда дружат, что там говорить.
Закрылки у нас управлялись тоже мощным рычагом, а уж когда надо было ставить машину на стояночный тормоз, бортмеханик аж привставал со своего места и тащил вверх двумя руками сразу два рычага: стояночного тормоза и стопорения рулей, а командир при этом сучил педалями, чтобы язык стопора попал в свою прорезь.
Автопилот включался громоздкими железными кранами, которые с шипением запускали гидросмесь в нужные каналы; там еще участвовал и воздух… Это гидропневматическое изобретение тридцатых годов исправно работало и на Ли-2, и на Ил-14, позволяя грубо, но надежно удерживать машину на курсе. Правда, иногда не совсем хорошо отбалансированный самолет дергался в нервном тике, но таки вез, почти без вмешательства пилота.
Палкой-рычагом гидронасоса принудительного выпуска шасси можно было свободно убить кабана, а с другой палкой, вернее, с железной трубой, прицепленной к перегородке и предназначенной для аварийного дожатия через лючок в полу и постановки на замок невыпускающейся передней ноги, можно было смело идти и на самого медведя.