Танки Первой Мировой
Шрифт:
Но вернемся в 1914-й. Диапазон интересов Пороховщикова был весьма широк, а кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23, помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков значились отделения: самолетов, самоходов (автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо об удушливом газе. А что насчет «танка»?
Вверху — схематический разрез «Вездехода» (из журнала «Танкист» № 5 за 1952 г., выполнен якобы по памяти участником работ В.И. Рабиновичем):
1 — рама, 2 — ведущий барабан, 3 — направляющий барабан с натяжным приспособлением, 4 — прижимной барабан, 5 — тканевые гусеница, 6 — «рулевое» колесо, 7 — руль, 8 — сиденье, 9 — двигатель, 10 — карданный
Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению воздушного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914 года — вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915 г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки. 13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку. Проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101 Начальника инженерных снабжений от 13 января 1915 г. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществляли начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло и представитель Государственного контроля.
Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Приподнятый в передней части гусеничный обвод, облегчающий преодоление препятствий, можно отнести к достоинствам машины, хотя Пороховщиков был не первым, применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/см² (вспомним шасси с брезентовой моногусеницей для «Би-Кок», созданное в то же время). По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье в средней части машины. Обтекаемый корпус машины имел впереди нишу воздухозаборника. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте «ложиться» на гусеницу. Колеса, частично погрузившись в грунт, должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному Военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»; лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник Военной автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы… обеспечивающие колеса от произвольного скатывания… будут только затруднять поворот». Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915 г. началась постройка. Сразу заметим, что управление «Вездеходом» действительно оказалось проблематично — на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины.
18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей дороге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка. Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. 20 июля «Вездеход» был показан комиссии Северо-Западного фронта, которая в акте № 4563 отметила: «Оказалось, что означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной поверху 3 метра и глубиной около 1 аршина… Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем, «Вездеход» прошел по грунту и местности, непроходимом для обыкновенных автомобилей». Но полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте Начальнику Инженерных снабжений армий Западного фронта генералу-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916 г. указывал, что: «Построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101 — например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». 6 февраля 1916 г. Начальник Инженерных снабжений писал в ГВТУ: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств». Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916 г. на имя Поклевского-Козелло признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра «Вездехода» и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая. В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке «нового усовершенствованного «Вездехода» более сильного и законченного». Главный начальник снабжений Западного фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал «конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж… в ГВТУ», обоснованно полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть «передана казне». 1 марта 1916 г. в ГВТУ были отправлены все документы по «Вездеходу».
Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки «Форд». Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического Комитета ГВТУ он отвечал 13 июня; «При произведенном ассигновании на постройку из средств казны почти 10 000 руб. не обусловливалась вовсе сдача… «Вездехода» в казну, да и действительная себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств». Сдаточное же испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель». Тут же изобретатель сообщал; «…в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового, усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств». Что касается «перерасхода» средств, то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку оставили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, «книг научного содержания», семи папах и т. п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские расходы). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический Комитет от 7 сентября он туманно намекал, что ведет постройку «на средства одного частного общества».
Но тут, как мы видели, подоспело сенсационное сообщение о британских танках. Страстная статья в «Новом времени» была не единственной реакцией Пороховщикова. 18 октября он направляет письмо начальнику ГВТУ, в котором пишет: «24 декабря 1914 г. мною был представлен Главному начальнику снабжений Северо-Западного фронта проект изобретенного мною «Вездехода» — точного прототипа нынешних «лоханей» (так тогда переводили в русской печати слово «tank». — С.Ф.) английского «сухопутного флота». Тут же Пороховщиков приводит следующие результаты испытаний своей машины: «На испытаниях «Вездеход» развивал скорость до 25 км в час, переходил через канавы шириной 3 м (в акте от 20 июля указана «канава с пологими спусками шириной 3 и глубиной 1 аршин». — С.Ф.), будучи снабжен всего лишь десятисильным двигателем… везет на себе совсем легко 13 человек». Правда, на сохранившемся фото двухместная машина везет «на себе» по хорошей дороге человек восемь. Но важно не это.
Легкий бронеавтомобиль на шасси «Форд», на котором Пороховщиков испытывал свою «Железную Броню», июнь 1915 г.
Отметим главное — построенный и испытанный «Вездеход» никак нельзя назвать прототипом танка. Ни в одном документе, касающемся постройки и испытаний «Вездехода», нет упоминаний о вооружении или бронировании. Нет таковых и в справке, специально подготовленной Управляющим делами Технического Комитета ГВТУ 21 октября 1915 г. Машина упоминается всюду как «самоход», «усовершенствованный автомобиль», «самодвижущийся экипаж». В случае хотя бы гипотетического бронирования машины появился бы термин «бронированный автомобиль», тем более что сам Пороховщиков имел привычку сразу расписывать все перспективы своих изобретений.
Но ведь сохранились сведения об оригинальной многослойной броне конструкции Пороховщикова. Разве она предназначалась не для «Вездехода»? Действительно, весной 1915 г. (уже в ходе испытаний «Вездехода») Пороховщиков предлагает броню, «основанную на вполне новом и правильном принципе». По описанию Пороховщикова, «броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Листовая котельная сталь отжигалась «по способу, составляющему секрет изобретателя». Такие листы можно было гнуть, сверлить, резать и сваривать. В качестве прокладки «после громадного числа опытов» автор выбрал сушеную и прессованную морскую траву (возможно, по аналогии с водорослями, использовавшимися для защиты осадных машин античности). Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони» по сравнению со специальной стальной. Для демонстрации возможностей брони Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд» с двигателем в 11 л.с. Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик — сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки». 14 июня 1915 г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания. Особо комиссия отметила, что при бронировании не пришлось усиливать рессоры автомобиля, хотя о ходовых испытаниях не сообщалось. 11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин». 15 октября эти результаты вместе с заявлением Пороховщикова были рассмотрены Техническим Комитетом ГВТУ в журнале № 995. Управляющий делами комитета генерал-майор Свидзинский указал, что броня Пороховщикова при толщине 10 мм (без прокладок) не превосходит применяемую на бронеавтомобилях 5-мм броню, но «представляет больший объем» и вес. «Железная броня» была признана неприемлемой, прошение Пороховщикова о заказе ему бронировки автомобилей отклонено. В виде опыта предложено было испытать такую же броню, но с прокладками из войлока. 10 декабря такой образец был обстрелян, причем оказалось, что замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качеств изобретения Пороховщикова.
Нимало не смутившись отзывом ГВТУ, Пороховщиков «делает второй заход»: 31 января 1916 г. он предлагает ту же самую «железную броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального Военно-промышленного Комитета (ЦВПК). Броню Пороховщиков вновь назначал для «бронировки автомобилей и поездов» и предлагал немедленно заказать его «Соединенной мастерской» бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании». Автомобильно-авиационный отдел переслал предложение в Отдел изобретений, указав, что «броня заслуживает внимания ввиду возможности придавать ей любую форму… а также… соединения отдельных листов путем автогенной сварки». Отдел изобретений, наученный опытом общения с разнообразными изобретателями, стал наводить справки. Запросив 23 февраля ГВТУ, он получил копию упомянутого журнала № 995. Мнение Технического Комитета ГВТУ подкрепляла и справка Начальника Обуховского завода от 8 января, где он приводил данные о пробиваемости остроконечной пулей изготавливаемых заводом броневых щитов. На основании этих данных Отдел Изобретений ЦВПК также отклонил «железную броню».