Танки Первой Мировой
Шрифт:
Однако имя автора и упоминания его работ понадобились много раньше официальной реабилитации. Прежде всего — о работах в области авиации. В 1944 г. под эгидой Наркомата авиационной промышленности было издано объемистое исследование «История воздухоплавания и авиации в СССР», основанное на архивных документах и свидетельствах участников событий. Отдельная глава в нем была посвящена «аэропланам А.А. Пороховщикова».
Что же касается «Вездехода», то О. Дрожжин в популярной книге «Сухопутные крейсера», выпущенной «Деттизом» в 1942 г., еще аккуратно писал о «русском Суинтоне»: «Этот изобретатель уже в середине августа 1914 г. разработал проект гусеничного вездехода». А в основательной книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк», подготовленной в Военной академии БТМВ им. И.В. Сталина и прекрасно изданной Воениздатом в 1946 г. к первому Дню танкиста, этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины», и ему возвращается имя автора. Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949 г. в статье «Россия, а не Англия — родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает: «… опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком».
Так уж случилось, что в конце 1940-х годов наша страна, охваченная кампанией борьбы с «космополитизмом»
О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие — твоя сила, береги оружие» (1950 г.). Журнал «Танкист» в пятом номере за 1952 г. поместил развернутую статью об истории создания «Вездехода» и поместил его схематический разрез, якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем. Правда, не все упоминали имя репрессированного конструктора: Н. Титов в книге «Танк» (1952 г.), например, приписал постройку «Вездехода» конструкторам некоего «технического отдела Северо-Западного фронта», а автор книги «Творцы отечественного оружия» (1955 г.) А. Позднеев ограничился определением «группа инженеров». Наконец, в 1956 г. выходит классическая книга В.Д. Мостовенко «Танки» — первое в нашей литературе развернутое популярное изложение истории бронетанкового вооружения и техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко — опять же в духе времени — поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями — например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине (от А. Ярославцева в журнале «Танкист» № 11 за 1947 г. до Р. Португальского в книге «Первые и впервые», 1988 г.). Но это, видимо, стало результатом небольшой путаницы — в литературе упоминался некий вариант проекта Пороховщикова с двумя гусеничными лентами, и «бортовые фрикционы» от этого проекта «перекочевали» на «Вездеход». Всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на «Руссобалте» (РБВЗ, находившемся в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (А. Ярославцев) или просто «мастером машиностроительного завода в Риге» (Л. Давыдов, «Родина трактора», 1950 г.). Из «канонизированного» чертежа «Вездехода» исчезла передняя ниша воздухозаборника, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром. На основе такого чертежа и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м и высоте по корпусу 1,6 м) по своим размерам допускала бы работу разве что карлика, не оставляя места для пулемета. Эти неточности были исправлены на иллюстрации известного художника М.В. Петровского к первому выпуску «Танкового музея» в журнале «Техника — молодежи» в конце 1970-х годов (автором статей этого «Музея», ставшего новым этапом популяризации истории танкостроения, был известный исследователь темы И.П. Шмелев). Здесь увеличены размеры башни «Вездехода», корпусу приданы приливы под ее погон, добавлены решетки радиатора, улучшена конструкция гусеницы. Это не фантазия — художник показал, как мог бы выглядеть «Вездеход», будь он доработан в качестве именно боевой машины.
Удивительно, но факт — талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом». Хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как В.Б. Шавров («История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.») и П.Д. Дузь («История воздухоплавания и авиации в России»).
Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917 г. в военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева: «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей. После демонстрирования… мне обещали прислать ответ, но до этих пор я ничего не получил… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа «tanks», я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением… Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова — «точно такое изобретение». Васильев тоже не был однолюбом в технике: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отклонены, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического Комитета ГВТУ, данной прямо на обороте прошения Васильева: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический Комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа «Илья Муромец» (снова вспомним гусеницу Пороховщикова для «Би-Кок». — С.Ф.) и автомобиля Технический Комитет по журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо. Постановление Комитета было сообщено Васильеву 30 марта 1915 г. за № 603… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т. к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912 г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического Комитета можно поспорить, но в данном случае это неважно.
Как видим, Васильев имел еще меньше оснований претендовать на «отцовство», нежели Пороховщиков, однако в литературе он начиная с 1952 года обычно упоминается вместе с ним. Правда, на втором месте. И не «косность чинов военного министерства» или их «преклонение перед Западом» стали причиной того, что «Вездеход» Пороховщикова не пошел дальше первых испытаний, а «повозка» Васильева и вовсе не строилась. Причины тому, как мы видели, другие.
Проект «Бронированного автомобиль» инженера В.Д. Менделеева, 1916 г.
Но «легендарность» машины Пороховщикова и слабая обоснованность претензий Васильева отнюдь не означают, что в России реально не разрабатывались свои проекты машин, подобных «танкам».
Благодаря исследованиям В.Д. Мостовенко стал известен еще один проект, автором которого был Василий Дмитриевич Менделеев, сын великого русского ученого Д.И. Менделеева. В статье «Первый в мире сверхтяжелый танк» («Танкист» № 9 за 1948 г.) Мостовенко рассказал о разработке В.Д. Менделеевым тяжелой гусеничной боевой машины. Этот проект и его автор достойны особого внимания.
30 декабря 1886 г. Д.И. Менделеев отметил в своем дневнике записью: «Рождение детей — близнецов Марии и Василия». Вероятно, подвлиянием разносторонних интересов отца дети выбрали свои самостоятельные жизненные пути. Мария Дмитриевна стала одним из ведущих российских кинологов, видным специалистом по охотничьим подружейным собакам. Василий Дмитриевич выбрал нелегкую, но почтенную стезю инженера и связал свою жизнь с военным кораблестроением. В 1903–1906 гг. он учится в Кронштадтском морском инженерном училище, с 1908 по 1916 г. служит на питерских судостроительных заводах — Балтийском, Невском, участвует в разработке и постройке двигателей для подводных лодок, руководит рядом проектов. С 1911 г. в свободное от основной напряженной службы время молодой инженер Менделеев работает над проектом гусеничной боевой машины. 24 августа 1916 г. (когда первые британские танки еще только прибыли во Францию, а первые французские только заканчивались сборкой) Менделеев представляет в канцелярию военного министерства эскизный проект со следующей запиской: «Представляю при сем эскизный проект бронированного автомобиля моей системы… Если он заслуживает внимания, то покорнейше прошу указать то учреждение военного министерства, в которое мне следует упомянутый эскизный проект представить на рассмотрение». Эскизный проект был разработан по всем правилам и отличался от предложений большинства изобретателей чрезвычайной продуманностью, тщательностью и подробностью. Само описание «бронированного автомобиля» было разделено на главы внутреннее размещение личного состава, спецификация, таблица весов, расчет опорной поверхности, проход (транспортировка) по железнодорожному пути.
Корпус машины простой коробчатой формы собирался из длистов катаной брони на каркасе из уголкового проката. Причем набор каркаса Менделеев составил «по-корабельному» — из стрингеров и шпангоутов. «Боковая» броня выполнялась из цельных листов, крыша — из пяти поперечных. Бронирование рассчитывалось на защиту от 6-дм бронебойных снарядов. Толщина брони составляла: лоб — 150 мм, борт и крыша — 100 мм. Боковая входная дверь толщиной 120 мм крепилась на массивных наружных петлях и могла задраиваться. В передней части корпуса устанавливалась 120-мм пушка Канэ «типа Морского Комитета» на центральном штыре (тумбовая установка). Плоская маска пушки с вертикальной амбразурой скользила на горизонтальных направляющих по лобовому листу. Подача снарядов и зарядов из «крюйт-камеры» производилась роликовыми тележками по подвесному монорельсу. Предусматривался боекомплект в 46 снарядов плюс 4 на тележке и 1 в казеннике пушки. Кроме того, в центральной части корпуса монтировалась выдвижная башенка диаметром 1400 мм с пулеметом «Максим» и толщиной брони 8 мм (она могла опускаться при сильном огне противника). В кормовой части слева устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель «автомобильного типа», водяного охлаждения мощностью 250 л.с. (видимо, под «автомобильным» имелся в виду тип бензинового двигателя, поскольку мощность соответствовала более подводной лодке). Пуск двигателя производился сжатым воздухом. Бензин содержался в изолированных «стальных цистернах» под днищем. Трансмиссия включала главный фрикцион, механическую коробку передач и дифференциал в качестве механизма поворота. Коробка передач обеспечивала 4 скорости вперед и одну назад.
Оригинально был разработан гусеничный ход — верхняя ветвь гусеницы проходила под крышей корпуса. так что корпус прикрывал еще и гусеничный ход (нечто подобное применят германцы в 1918 г. на сверхтяжелом «K-Wagen»). Длина опорной поверхности гусеницы — 6 м. Башмаки траков шириной 250 мм должны были штамповаться из 8-мм стального листа, а сама гусеница — выдерживать усилие на разрыв до 27,4 тс. Опорные катки имели пневматическую подвеску — каждый каток крепился на конце поршня, вставленного в вертикальный цилиндр. Все цилиндры одного борта были объединены в одну пневмосистему, образуя комбинированную сбалансированную на один борт подвеску. Вместе с большим — 1500 мм — динамическим ходом каждого катка это должно было обеспечить плавность хода и сохранение горизонтального положения корпуса на пересеченной местности. Для ведения огня машина могла ложиться корпусом на грунт — так ходовая часть разгружалась от нагрузки усилием отдачи (четверть века спустя германские конструкторы используют такой же прием в самоходной 600-мм мортире «Карл»). Ведущее колесо — заднее верхнее. Направляющие и ведущие колеса имели форму пятиугольников, что обеспечивало зацепление гусеницы за башмак трака. Натяжение гусеницы регулировалось смещением задних колес.
Команда включала 8 человек — командир, главный механик, «рулевой», «наводчик при орудии», пулеметчик и три «канонира». Все, кроме командира, имели свои рабочие места. Место командира определялось обстановкой: при движении он должен был находиться возле рулевого, в бою — вести наблюдение через бойницы в «стенах» и крыше корпуса, руководить работой команды, а также обстреливать подобравшегося неприятеля из пистолета «Браунинг». «Рулевой при отсутствии боевой опасности находится на крыше автомобиля в передней его части» на съемном сиденье со съемными органами управления, в бою — внутри машины. Все управление — пуском двигателя, главным фрикционом, коробкой передач, поворотом, натяжением гусениц, жалюзями воздухозаборники, подъемом башенки — осуществлялось тщательно разработанной пневматической системой, включавшей компрессор с приводом от двигателя и баллоны со сжатым воздухом (в корме). Внутреннее освещение машины обеспечивали 16 электролампочек, питавшихся от сети постоянного тока напряжением 24 В. Сеть включала динамомашину (генератор) и 4 группы аккумуляторных батарей «системы Тюдор» емкостью 12 А/ч. Для внешней связи служили флажки семафора. Размеры машины были внушительными — длина с пушкой 13 м, по корпусу — 10 м, высота с опущенной башенкой — 3,5 м, с поднятой — 4,5 м, при опускании на грунт — 2,8–3,8 м, ширина — 4,4 м, клиренс — 0,7 м. Расчетный вес составил 173,2 т.