Тайна 21 июня 1941
Шрифт:
Что должен сделать в такой ситуации генерал Рычагов?
Обхамить его в ответ?
Как бы не так. Он должен этого военнослужащего наказать. Этого требует воинский закон. Поэтому тот же генерал Рычагов в таком случае наверняка именно так бы и поступил.
Но позвольте. Генерала Рычагова его подчинённым оскорблять безнаказанно нельзя. В тоже самое время генералу Рычагову оскорблять своего высшего начальника можно. Так получается?
Впрочем, гуманитарные мнения на то и гуманитарные, чтобы интересны они обычно только для их носителей.
Хочу отметить в этой ситуации ещё один очень важный момент.
Адмирал Исаков увидел в словах Рычагова всего лишь оскорбление. И не увидел (или не захотел сказать об этом вслух в адрес жертвы сталинских репрессий) другой стороны этого эпизода.
Что означают слова Рычагова на самом деле?
Давайте послушаем их ещё раз.
«Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах».
Что в этих словах правда, а что неправда?
Правда заключается в том, что качество самолётов, выпускаемых тогда в СССР, действительно было плохим. Назовём вещи своими именами.
Это подтверждает, кстати, то самое обстоятельство, что вскоре после войны за поставку в действующую армию бракованной авиационной техники были осуждены нарком авиационной промышленности Шахурин, главком ВВС главный маршал авиации Новиков и ещё несколько человек из их окружения и из ЦК.
Так что факт, что называется, имел место. То, что подтверждаю я его, ссылаясь на более поздние события, в данном случае, не имеет значения. Поскольку явление это было системным. До сих пор бытует острота о молотке, как о «русской отвёртке». Что же говорить о тех временах, когда уровень профессиональной культуры советского производства определялся,
Снова Грабин.
Описание завода, куда он приехал работать из Москвы. Завод был построен именно для выпуска артиллерийских систем и сдан незадолго до его приезда.
…В высоких светлых цехах стояли новые станки — и отечественные, и импортные, но производство даже в этих отлично оборудованных цехах было мелкосерийное с применением так называемой временной технологии, которая не гарантирует качества…; вследствие этого и производительность оборудования была очень низкой. В цехах руководствовались старыми и неточными рабочими чертежами. Кроме того, трудно было с кадрами. Лишь незначительная часть рабочих имела достаточно высокую квалификацию. В основном же нанимали «от ворот». Эти новые рабочие нередко ломали первоклассное оборудование…
Так обстояли тогда дела не только, конечно, на артиллерийских заводах. Множество построенных тогда новых предприятий, создание целых новых отраслей промышленного производства, требовали огромного количества рабочей силы. Но квалифицированных кадров для них, естественно, просто не было. Они ещё только должны были сложиться. Со временем.
Иными словами, что могли авиационные заводы дать тогда армии, то они и давали. И по количеству и по качеству. Другого они дать тогда просто не могли. И никакой Сталин не мог здесь ничего изменить. Так же, как никакой Сталин не заставлял и не мог заставить, конечно, летать на этом тысячи лётчиков.
Однако, неправда начинается уже здесь, когда Рычагов пытается объяснить аварийность только лишь качеством поставленных промышленностью самолётов.
Когда бьются при перелёте одновременно пять машин, ясно, что дело не в одновременном отказе техники.
Дело в уровне подготовки лётчиков.
Чего генерал Рычагов, как видно из его реплики, признавать никак не хотел.
Подготовка плюс дисциплина. Когда лётчик мнит себя Чкаловым и мечтает пролететь под мостом или учудить ещё что позаковыристее, это одно. Когда при всём этом по уровню своей подготовки он далеко не Чкалов, но признаться себе в этом не хочет, это совершенно иное.
Я приведу здесь выдержки из двух приказов двух разных наркомов обороны — Ворошилова и Тимошенко.
Сравните их и подумайте.
Приказ НКО N 070 от 4 июня 1939 года
…Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.
Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;
б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.
Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время.
1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.
Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.
Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.
Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов.
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.
3. Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС БОВО полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте. Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением. Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2 ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос. Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2 ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте.
4. Два Героя Советского Союза — начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500–600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко.
Этот последний случай, так же как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко.
5. Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского
6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.
У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.
Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.
Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации.
До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных.
Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава.
7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями.
8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации.
9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются.
10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь.
11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая.
12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе.
13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка.
14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется.
15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам.
16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности.
17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует…
Приказ НКО N 0200 от 20 августа 1940 года.
С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.
Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии.
Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются:
1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…*
Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.
2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.
Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.
В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику — ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.
Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…
3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.
Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.
4. Как массовое явление — плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.
Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.
Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава.
Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО N 93**, не организован превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть…
В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину.
Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.
5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны.
6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные 69 НПП-38.
Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам…
Если помните, несколько лет назад на авиашоу под Львовом на зрителей упал истребитель. Погибло тогда множество народу. Пилотировал опытный лётчик, полковник по званию. И всё дело было в том, что решил он показать фигуру высшего пилотажа на недопустимо малой высоте. И ошибся. Чуть-чуть, самую малость, но ошибся. Это, повторю, опытный лётчик.
Что же говорить о лётчиках неопытных, но самоуверенных и дерзких (что для военного человека, кстати, очень даже неплохо), пытающимся доказать окружающим что и они ничем не хуже…
Так что, самолёты — самолётами, но и люди к этому делу руку приложили, это точно. Это факт, от которого никуда не денешься. Но факт этот генерал Рычагов, судя по его реплике, признать не захотел.
Одновременно ясно было всем окружающим, что и несогласия своего с вышеприведёнными приказами начальник ВВС РККА Рычагов прежде не высказывал. Иными словами, держал за пазухой. Видно было по построению фразы, что сказанное на совещании Рычаговым проговаривалось уже ранее во время какого-нибудь кухонного разговора. Под стопочку. И под привычное одобрение подчинённого окружения.