Тайны морских катастроф

Скрягин Лев Николаевич

Правила «Тринити Хауз», утвержденные законом по судоходству 1846 г. Британским парламентом, предусматривали, что все суда, идущие узким фарватером, обязаны держаться его правой стороны.

В 1854 г. в Англии особым парламентским актом было узаконено правило о том, что все суда, как парусные, так и паровые, при следовании встречными курсами должны были расходиться левыми бортами, а придерживаться правой стороны фарватера обязаны были только паровые суда.

Шло время... К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом военных и торговых судов, среди них было много паровых. На морских дорогах судам становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морских портам Северной Европы,

Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, они нередко создавали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих местах ночью и во время тумана. В те годы в мире не существовало каких-либо правил об обязательном несении огней, и суда плавали в основном без них. Только в 1852 г. Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому правилу все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней.

Сейчас нам кажется просто нелепым, что при плавании в тумане суда не подавали никаких звуковых сигналов, и мы с удивлением узнаем, что правила, обязывающие судоводителей подавать сигналы туманным горном и паровым гудком, появились лишь в 1858 г. Но опять-таки эти правила, как и правило об огнях, относились только к судам, плававшим под британским флагом, и не являлись законом для судов других стран, если они шли более чем в 20 милях от британского берега.

Несмотря на значительные успехи в кораблестроении, середину XIX в. мы можем сравнивать с мрачным периодом средневековья в истории человечества. Подтверждение этому — морские хроники европейских стран и Северной Америки, всякого рода «летописи кораблекрушений» и «описания катастроф на море», насыщенные необычнейшими случаями столкновения судов. Часто погибали оба столкнувшихся судна. Огромно было и число человеческих жертв. Вот несколько примеров.

14 июня 1849 г. американский эмигрантский бриг «Чарльз Бартлетт», вместимостью около 400 рег. т, снялся с рейда Даунс (Англия), взяв курс к берегам Америки. На судне находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа, 450 т генерального груза. 27 июня в тумане, когда бриг находился в точке координат 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы, в половине четвертого пополудни на него с полного хода налетел английский паровой фрегат «Европа». Буквально вынырнувшее из тумана судно шло со скоростью 12 узлов. Своим форштевнем оно ударило бриг в левый борт между мачтами почти под прямым углом.

В это время большинство пассажиров «Чарльза Бартлетта» находилось на верхней палубе, и в момент столкновения многие были убиты. Бриг продержался на плаву всего 4 минуты. Но капитан (он же владелец судна) Чарльз Бартлетт успел перепрыгнуть на палубу «Европы», бросив на произвол судьбы судно и пассажиров. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений, дошла до порта. Спустя десять лет она таким же образом у мыса Рас отправила на дно пакетбот «Арабия».

Немецкий парусный корабль «Фаворит», вместимостью около 450 рег. т, имея на борту 191 пассажира, направлялся из Бремена в Балтимор. 29 апреля 1854 г. во время сильного ливня при западном штормовом ветре у мыса Старт-Пойнт на него с полного хода налетел американский корабль «Хеспер», направлявшийся из Чарлстона в Антверпен. Удар, так же как и в первом случае, пришелся под прямым углом в борт, и судно стало быстро погружаться в воду. Капитан «Фаворита» Хоегман, старший помощник и четыре матроса перепрыгнули на борт американского корабля. Число жертв этой катастрофы — 201 человек.

27 сентября 1854 г. столкнулись в тумане американский колесный пароход «Арктика (2850 рег.

т) и французский паровой бриг „Веста“. Это произошло в 65 милях к юго-западу от мыса Рас, когда скорость первого составляла 12 узлов, а второго — 8. „Арктик“ получил пробоину от форштевня и две пробоины от лапы якоря брига в 20 м от носа по правому борту. Капитан Люсс предпринял попытку выбросить тонущий корабль на мель у мыса Рас, куда было 5 часов хода, но из этого ничего не получилось, так как через полчаса вода залила топки котлов. На „Весте“, которая кое-как добралась до Сен-Джонса, один человек был убит в момент удара и двенадцать было раздавлено толпой при спуске шлюпок. С тонущего „Арктика“ спаслось 59 человек, погибло 322 человека, в том числе жена и дети владельца судна.

Вероятно, в некоторых из приведенных выше случаев судоводители, видя, что столкновение неизбежно, руководствовались, не мудрствуя лукаво, старинным испытанным правилом «ударяй другого первым». При этом они, должно быть, рассуждали, что лучше потерять бушприт и помять форштевень «о чужие ребра», чем подставить незнакомцу борт.

Мы привели как пример лишь несколько столкновений, но подобных случаев отмечались сотни. Достаточно сказать, что лишь по официальной статистике Британского адмиралтейства с 1854 по 1864 г. на мировых морских дорогах было зарегистрировано ни много ни мало, как 2344 столкновения торговых судов. Большая часть из них произошла на «морских перекрестках» в Ла-Манше, Северном море, у Гибралтара и на подходах к восточным портам США.

Говорят, что статистика — это наука учета фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты по числу погибших в результате столкновения судов оказались столь жестоко убедительными, что люди задумались о создании единых правил, которые смогли бы предотвратить столкновения на море.

В 1863 г. Франция и Англия выработали общие правила (для своих судоводителей), которые предусматривали многие случаи, когда существует риск столкновения двух сближающихся судов. Эти правила предусматривали действия судоводителей двух судов с механическими двигателями, идущих прямо или почти прямо друг на друга, пересекающимися курсами, при сближении судна с механическим двигателем с парусным судном, при обгоне одним судном другого. Небезынтересно отметить, что еще тогда в Правила была внесена статья об отступлении от правил для избежания непосредственной опасности.

Кроме того. Правила 1863 г. указывали средства, благодаря которым в любое время дня или ночи или в условиях плохой видимости можно отличить суда, лишенные возможности управляться, от управляемых судов. В принятых Правилах перечислялись звуковые сигналы, которыми судам следовало пользоваться при различных обстоятельствах, а также сигналы, подаваемые в случае бедствия.

Спустя год, в 1864 г., подобные правила были разработаны Северными Соединенными Штатами. Итак, немногим более ста лет назад только три страны ввели обязательные правила, способствовавшие предотвращению столкновений судов на море. Безусловно, это в какой-то мере уменьшило число аварий, но газеты и телеграф по-прежнему потрясали мир сенсационными сообщениями о новых трагедиях на море из-за столкновений.

Вот еще несколько примеров.

24 января 1870 г. близ Иокогамы столкнулись американский паровой корвет «Онеида» (1032 рег. т) и пассажирский лайнер «Бомбей» (1186 рег. т), принадлежавший английской судоходной фирме «Пи энд Оу». Первое судно, следуя под парами и парусами 12-узловым ходом, при расхождении нарушило правила, пытаясь пересечь курс парохода. Это привело к тому, что «Бомбей» своим форштевнем ударил корвет позади бизань-мачты, разрушив его борт, несколько шлюпок и рулевое устройство. «Онеида» продержалась на воде всего 10 минут. И хотя столкновение произошло в 5 милях от берега, корабль спасти не удалось. Из 176 человек его команды погибло 115.