Техника и вооружение 1993 02

Коллектив авторов

Система "Квант"

Самолет-матка с подвешенным ПТ типа ПСН-1.

а) для безмоторных планирующих торпед с дальностью полета 30-50 км – ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда), кодовое обозначение "Волк";

б) для оборудованных мотором (обычным винтовым или ракетным) с дальностью полета 100-200 км – ЛТДД^ (летающая торпеда дальнего действия);

в) для безмоторных ПТ на жестком буксире – БМП (буксируемый минный планер), кодовое обозначение "Вепрь .

На основании результатов проведенных экспериментальных работ в 1935 год) промышленности был сделан заказ на изготовление ПТ и вспомогательных

средств для их использования по тактико-техническому заданию УМС РККА. Выпуск опытной партии ПТ поручили ОКБ завода N23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение "Квант") – НИИ №10 Наркомата оборонной промышленности (НКОП). УМС своим распоряжением передало Научно-исследовательскому минно-торпедному институту помещения бывших торпедных и авиационных мастерских и ангаров в Гребном порту. В 1935 году завод №23 изготовил первые 4 гидропланера, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения), со следующими характеристиками: размах крыльев 8000 мм; высота 2020 мм; масса конструкции 970 кг; полезная нагрузка 1000 кг. По нормам прочности 1934 года планер относился к третьей группе военных самолетов с перегрузочным коэффициентом А-10. В августе в Ленинграде проводилась контрольная буксировка ПТ без отцепления за самолетом Р-5.

Для полномасштабных летных испытаний ПТ в качестве самолета-матки были выделены два самолета – ТБ-3 и М-17, под каждым крылом которых смонтировали специальные держатели. Экспериментальная база ПТ размещалась в районе Новгорода на аэродроме в Кречевицах. На расположенном рядом озере проходили буксировочные испытания торпеды на воде с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р-6. В отчете, составленном по их результату, говорилось: "Планер N3 с реданом (уступом на днище) сцеплен тросом 120 м с самолетом Р-6 (АНТ-7). При пробежке на буксире планер показал хорошие мореходность на волне и управляемость, что дало возможность держаться не в струе самолета, а в стороне. Планер на скорости 95-100 км/ч был два раза оторван от воды. На третьем отрыве произвел отцепление от самолета, посадка нормальная. Самолет-буксировщик вел летчик Бирбуц, а планер пилотировал летчик-испытатель НИМТИ Иванов. Можно с полным основанием считать, что эти испытания стали первыми в нашей стране. Нет сведений и о мировой практике буксировки и взлета планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 кв. м несущей поверхности".

Первые опытные взлет и полет самолета-матки ТБ-3 с подвешенной под правое крыло торпедой с учебными бомбами были выполнены 30 августа 1935 года. Начало 1936 года ушло на подготовку строящихся ПТ к испытаниям, которые начались летом. 24 июля 1936 года планер ФЗ с измененным углом стабилизатора без редана был подвешен к жесткой опускающейся системе самолета-матки ТБ-3, произведены взлет и полет на высоте 2000 м. Отцепка не осуществлялась, посадка самолета-носителя с ПТ нормальная. Следует отметить, что на этапе опытных образцов ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные ПТ. Любопытно, что в некоторых документах встречается название "человеко-торпеда", активно употреблявшееся в 1936 году. Предназначался этот вариант ПТ для визуального наведения на крупную цель (линейный хо- рабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4-6 миль и сажать на воду, затем крылья отстегивались, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая культивировавшийся в те годы дух самопожертвования, можно предположить, что такие пилоты могли стать смертниками. Хроника испытаний ПТ такова: 28 июля 1936 года осуществлен полет планера. К его днищу была подвешена болванка массой 250 кг (массовая копия бомбы ФАБ-250). Произведены взлет, полет, отцепление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 года выполнен полет планера с грузом 550 кг (фугасной бомбой без стабилизатора). Планирование после отцепки от носителя при скорости 185-190 км/ч устойчивое. Произведен сброс груза с пикирования под углом 70-750, скорость по прибору 320 км/ ч, посадка на озеро Ильмень. 2 августа 1936 года произведен полет планера с грузом 1000 кг (фугасной бомбой со стабилизатором). После отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования при скорости 340-350 км/ч. К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех ПТ.

Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км. Необходимо сказать, что предлагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель. В пояснительной записке к проекту отмечалось: "В настоящее время известен американский способ приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нашу систему полностью. Более целесообразным представляется метод, который может быть назван "консольным": ПТ при приеме прикрепляется к самолету-матке концевой (консольной) частью одной из своих плоскостей С ПОМОЩЬЮ специального устройства (рама, ферма), связанного с шасси самолета. При этом летчик на ПТ, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью само- лета-матки или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета-матки или специальному устройству". Другой вариант возвращения планера был предложен позже. В частности, предполагалось установить на него мотор, что по сути превращало его в подвесной самолет-торпедоносец.

ПТ

с различными видами полезных боевых нагрузок (сверху вниз): макетом ФАБ-1000, макетом ФАБ-500, зарядным отделением для ЗАБов.

В 1937-1938 годах УМС РККА планировало изготовление небольшой серии ПТ для окончательной отработки баллистики полета путем опытных пусков с самолета-носителя. Однако наступило то роковое время, которое самым трагическим образом отразилось и на судьбе проекта. Были арестованы многие работники ОКБ N21 во главе с его начальником Архаровым, тяжело пострадал коллектив завода N23. В результате правительственное задание по изготовлению серии ПТ было сорвано. Из доклада начальника Минно-торпед- ного института инженера флагмана 3 ранга Брыкина начальнику морских сил РККА Викторову от 21 октября 1937 г.: "Доношу, что в связи с удовлетворительными результатами испытаний ряда объектов было намечено провести полностью испытания в конце сентября 1937 года. Однако 11 сентября 1937 года все испытания и производственные работы по ПТ были прекращены в связи с приказом НКОП о ликвидации ОКБ N21 и слиянии его с ОСТЕХБЮРО. Испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень без всякого предупреждения и без подготовки новой морской базы были ликвидированы с исключительной поспешностью. Несмотря на протесты представителей УМС были разобраны объекты и оборудование. На просьбы задержать ликвидацию базы хотя бы на несколько дней командование Л ВО сняло караулы и требует скорее освободить помещения и территорию. Все объекты, находящиеся на базе, НКОП намеревался отправить в Москву (в Подлипки), но по моему настоянию их доставили в Ленинград. Положение с объектами ПТ исключительно тяжелое".

Только по настоянию НИМТИ и завода N379 (бывший опытный завод НИИ N12) работа по ПТ была вскоре возобновлена, о чем издан совместный приказ N16 наркомов оборонной промышленности и Военно-Морс- кого Флота. В результате всех перипетий к осени 1937 года положение с объектами испытаний было следующим: имелись три планера выпуска 1936 года, требовавших ремонта; один автопилот 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях .(до 150 км/ч); один автопилот 1936 года, не испытанный в полете. Подвеска на самолете ТБ-3 требовала ремонта и модернизации для обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки разрушилась ПТ N7 с автопилотом). В наличии также было наземное оборудование: приборы, киноустановки, компрессорно-зарядные станции.

К началу 1938 года заводом было произведено 138 пусков торпед. Летные данные, полученные в ходе испытаний, показали возможность их пусков на скоростях до 270-320 км/ч, расчетные допустимые скорости планеров при этом составили 360 км/ч. Отрабатывались также поведение ПТ на виражах, выравнивание и сброс торпеды или других боевых снарядов, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно, за исключением нескольких случаев, произошедших из-за ошибок технического персонала. В августе 1938 года были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Их результаты таковы: 23 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 15-20 см".

28 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 20-30 см". В актах отмечалось, что .автоматическая посадка ПТ в основном принципиально и практически отработана. Всего по программе произведено 38 полетов.

В начале 1939 года в НИМТИ ожидалось поступление более скоростного самолета-носителя ТБ-7 (АНТ-42), который предназначался для испытаний боевых образцов ПТ. Для этих целей была сделана новая, более надежная система подвески. Одновременно проводились испытания подвески и боевых зарядов под ПТ. Выполнялось с пикирования бомбометание макета ФАБ-1000 массой 1000 кг. авиационных торпед ФТ-450, а также специальных зарядных отделений для различных зажигательных смесей и зажигательных авиабомб (использовались макеты ЗАБ-1). При этом не было ни одного случая отказа механизмов разрядки, что подтвердило надежность их срабатывания в любых условиях. Несколько слов о системе наведения торпед. Ранее упоминалось, что ПТ должны были наводиться по инфракрасному лучу. Для этого на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение "Квант". Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель.

На основе испытаний в аэродинамической трубе был сделан следующий вывод: при установке системы "Квант" на самолет его скорость снижается на 4-5% Поэтому ее признано целесообразным использовать только в экспериментальных полетах. Еще во время испытаний экспериментального образца ПТ заводу N23 было выдано техническое задание на строительство боевого образца торпеды. Вот выдержки из протокола обсуждения эскизного проекта новой ПТ от 26 июня 1939 года, получившей обозначение ПСН-2: "В результате ознакомления с материалами эскизного проекта… решено: