Техника и вооружение 1998 05-06
Шрифт:
Прежде чем «выстрелить» самолет в воздух с помощью катапульты, на авианосце необходимо проделать тысячи довольно сложных и слаженных манипуляций силами всего личного состава корабля, однако самая ответственная и трудная роль ложится на плечи авиационной боевой части, о которой коротко было сказано выше. От авиационной БЧ во многом зависит боевая готовность корабля в целом. Темп выпуска самолетов на выполнение задания, а также обеспечение благополучной посадки целиком зависят от четкой и слаженной работы всех четырех дивизионов этой боевой части. Дивизионы имеют следующее обозначение:
V-1 -дивизион полетной палубы;
V-2 – дивизион катапульт и аэрофинишеров;
V-3 – дивизион ангарной палубы:
V-4 – дивизион ГСМ.
Условия
Дивизион полетной палубы V-1 начинает работу задолго до того, как все остальные займут посты по боевому расписанию для обеспечения полетов. Личный состав V-1 осматривает полетную палубу, проверяет надежность крепления самолетов и наличие тормозных колодок, соответствие расстановки самолетов последовательности вылетов согласно плановой таблице, наличие и готовность к действию противопожарного оборудования. Все палубные средства проверяются и подготавливаются к работе. После тщательной проверки оборудования по команде с КДП весь личный состав дивизиона и авиаэскадрилий крыла, связанный с обеспечением полетов, приступает к осмотру палубы в соответствии с существующей в авиации ВМС США программой FOD (Foreign Object Damage). Эта программа предусматривает ежедневный осмотр ВПП, рулежных дорожек и палуб для устранения посторонних предметов, могущих попасть во входное сопло двигателей. Осматривается каждый квадратный мегр полетной палубы. Убираются куски контровочной проволоки, гайки, болты и всякий мусор. Командование авиации ВМС относится к выполнению этой программы очень серьезно.
К моменту завершения очистки палубы от мусора с КДП раздается команда: «Экипажам занять места в кабинах, приготовиться к запуску! На палубе всем надеть и застегнуть защитные шлемы, опустить очки!» Пока личный состав надевает снаряжение, регулировщики (в желтых фуфайках и шлемах) собираются на посту управления полетной палубой для последнего инструктажа перед выпуском самолетов.
Офицер полетной палубы (командир дивизиона) отвечает перед командиром БЧ за перемещение самолетов на ангарной и полетной палубах. В соответствии с плановыми таблицами он составляет графики движения самолетов и вручает их на инструктаже регулировщикам. На посту управления полетной палубой и на КДП ведется строгий учет расстановки и движения самолетов. Каждый регулировщик должен точно знать порядок выруливания самолетов с места стоянки и распределения их по соответствующим катапультам. После инструктажа у офицера полетной палубы регулировщики инструктируют своих помощников (в синих фуфайках и шлемах), которые подсоединяют буксировочные водила, занимаются швартовкой, уборкой и установкой тормозных колодок. Вообще работа личного состава дивизиона V-1 связана в основном с физическим трудом. Достаточно сказать, что за летную смену каждый матрос, будь он на летной или ангарной палубе, поднимает в среднем до полутора тонн швартовых цепей, тормозных колодок и другого вспомогательного оборудования. (Фото 3).
Фото 3.
За несколько минут до взлета первой группы самолетов авианосец разворачивается против ветра и набирает ход. Руководитель полетов докладывает по радио время в минутах, оставшееся до вылета. Отсчет времени дублируется красными, желтыми и зелеными огнями, расположенными в разных местах на островной надстройке и на палубе. В этот момент взлетает аварийно-спасательный вертолет, обеспечивающий полеты. Обычно место взлета и посадки вертолетов находится на взлетном конце
Фото 4.
После взлета самолетов первой группы на палубе готовится следующая группа. Когда все самолеты расставлены согласно плану, вновь подается команда экипажам занять места в кабинах для второго вылета. Цикл повторяется. К этому моменту начинается посадка самолетов первого вылета. Палубная команда переходит на угловую палубу и занимает места для приема самолетов. Занимают свои боевые посты пожарные и спасательные группы. Матросы надевают асбестовые костюмы и усаживаются на пожарный автомобиль.
Обычно интервал посадки днем выдерживается равным 40-60 сек, ночью – 60-90 сек. После остановки самолета тросом аэрофинишера «гаковый» матрос подбегает и отцепляет посадочный гак от троса. Иногда гак отцепляется самостоятельно. После этого летчик складывает плоскости и по сигналам регулировщика немедленно сруливает за линию безопасности. Выбравшись из кабины, летчик записывает замечания в контрольный лист. Если самолет имеет неисправность, его сразу же отбуксировывают на элеватор для опускания на ангарную палубу. Если самолет выполняет повторный вылет, техник с помощью палубной команды организует швартовку, заправку топливом и подвеску оружия.
Для всех дивизионов авиационной БЧ 12 -часовая летная смена удлиняется до 16 часов, а иногда и более, потому что после окончания полетов часто организуется работа по приему грузов и пополнению запасов на ходу корабля, в которой авиационная боевая часть принимает самое непосредственное участие.
Выпуск и прием самолетов обязанность дивизиона V-2. Дивизион V-2 обслуживает четыре паровые катапульты, четыре аэрофинишера, аварийный барьер типа «баррикада», оптическую систему посадки и телевизионную систему объективного контроля взлета- посадки самолетов. В его состав входят 5 офицеров и 120-130 человек матросов и старшин.
Личный состав дивизиона выполняет ежедневный осмотр, ремонт и регулировку всех взлетно-посадочных устройств. Каждая катапульта обслуживается командой, состоящей из 15-17 человек. На каждую пару катапульт(одна пара в носовой части авианосца, другая – на шкафуте) имеется один офицер катапульты, руководящий работой команд. Постоянно по крайней мере одна катапульта находится в полной боевой готовности.
Для лучшего понимания организации работы и функций, выполняемых личным составом дивизиона V- 2, есть необходимость прежде ознакомиться с взлетно-посадочными устройствами современного авианосца. Как уже было сказано выше, на авианосцах, входящих в настоящее время в боевой состав ВМС США, имеется но четыре катапульты. Паровая катапульта была изобретена в 1951 г. офицером резерва ВМС Великобритании С.Митчеллом. Американцы быстро подхватили идею, и уже 1 июня 1954г. с палубы авианосца «Хэнкок» был катапультирован первый самолет.
В основу паровой катапульты заложен принцип работы длинного парового цилиндра, имеющего вдоль всей стенки узкую прорезь. Буксирный гак самолета через специальные приспособления связан непосредственно с поршнем, который разгоняет самолет по всей длине цилиндра, заполняемого паром высокого давления от корабельных котлов. Чтобы пар через прорезь в цилиндре не вырывался наружу, используется специальное герметизирующее устройство. Современная катапульта С-13-1 при длине трека 94,5 м способна разогнать самолет, скажем, F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч. Все, установленные на авианосце катапульты, могут обеспечить взлет любого палубного самолета при полном штиле, когда корабль не имеет хода и скорость относительно ветра на палубе равна нулю.