Техника и вооружение 1998 05-06

Коллектив авторов

Самолеты, заходящие на посадку, обычно имеют посадочный вес 16-24 тонны и скорость 220-250 км/ч. Аэрофинишер за время, равное 2,5-3 секундам, останавливает самолет на участке длиной 90 м. Перегрузки, возникающие при этом, не превышают 5g.

После каждой посадки трос аэрофинишера смазывается и проверяется на обрыв отдельных проволок и прядей. При необходимости последующий самолет отправляется на второй круг, а подвеска весом в 180 кг заменяется на новую в течение 2 минут. Аэрофинишерная команда ведет строгий учет работы тросов, и независимо ог износа трос заменяется через каждые 100 посадок.

Фото 14.

Все четыре аэрофинишера управляются

от одного пульта, где оператор, получив данные с КДП, устанавливает натяжение тросов, соответствующее посадочному весу самолета, заходящего на посадку.

Аэрофинишерная группа дивизиона V-2 с помощью личного состава авиаэскадрилий в течение 2 минут способна соорудить аварийный барь- ер(«баррикаду») для самолета, имеющего малый остаток горючего, неисправность шасси, посадочного гака, или по причине плохого самочувствия летчика, не способного выполнить нормальную посадку. «Баррикада» состоит из большой нейлоновой сети, растягиваемой между двумя прочными металлическими стойками, которые в нормальном положении заламываются вровень с палубой. Основу «баррикады» составляет трос в нижнем основании сети, имеющий то же устройство, что и обычный аэрофинишер. Самолет, попадая в сеть, увлекает ее носовой частью и приподнимает нижний трос, за который зацепляются основные стойки шасси. Перегрузки в этом случае будут несколько большими, чем при нормальной посадке с аэрофинишером, однако самолет получает лишь незначительные поломки. (Фото 15)

Фото 15.

Управление оптической системой посадки также является обязанностью аэрофинишерной группы. Оптическую систему посадки впервые придумали англичане. Она состояла из вогнутого зеркала размером 1,2 м х 1,2 м, расположенного на левом борту авианосца. Перед зеркалом, ближе к корме, находился прожектор. Свет, направленный на зеркало, фокусировался в одной точке, называемой в просторечии «митбол» ( в переводе означает «мясной тефтель» или еще – изображение японского восходящего солнца). Отраженный зеркалом луч образовывал оптическую глиссаду планирования. По обеим сторонам зеркала располагались зеленые горизонтальные огни. Для выдерживания точной глиссады планирования летчику необходимо было удерживать горизонтальные огни и «митбол» на одном уровне. Над зеркалом, кроме того, устанавливались красные огни ухода на второй круг. Вся установка монтировалась на подвижном основании для перемещения по палубе. Зеркальная система посадки была впервые испытана американцами в 1955 г. на авианосце «Беннингтон». Эта система до начала семидесятых годов стояла на всех авианосцах и береговых авиабазах. Она имела ряд недостатков. При выполнении посадки со стороны солнца зеркало отражало солнечные лучи и ослепляло летчика.

Фото 16.

Прожектор создавал помехи в работе палубных команд. Во время килевой качки оптический луч делал огромные «скачки» и заход по такой «глиссаде» был невозможен. Зеркальная установка мешала работе катапульт, расположенных на шкафуте, а также уходу самолетов на второй круг. (Фото 16)

На замену зеркалу пришла новая оптическая система посадки с применением линз Френеля. Линзы Френеля используют внутренний источник света. Каждая линза состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Зеленые горизонтальные огни и красные огни ухода на второй круг остались как и у зеркальной системы. Вся установка вынесена за пределы левого борта и стабилизирована по качке. (Фото 17).

Фото 17.

Угол оптической глиссады составляет в среднем 4° и может изменяться в зависимости от типа самолета, заходящего на посадку(вследствие разницы в раз- мерениях «посадочный гак-глаза летчика»). Новая линзовая система позволила устранить недостатки зеркала и явилась эффективным средством обеспечения посадки на палубу. Если летчик будет держать постоянно «митбол» в центре горизонтальных огней, это обеспечит

ему посадку и захват посадочным гаком третьего троса аэрофинишера, что является идеальным вариантом посадки на палубу авианосца. (Схема 3).

Система очень надежна и хорошо «облетана». Бывают случаи, когда летчики выполняют посадку ночью лучше, чем днем. Причина, видимо, в том, что ночью они не видят палубы и доверяются целиком световому лучу. Обычно ночью или в сложных метеоусловиях летчик сначала заходит на посадку по командам диспетчера или по индикатору, а с дальности 1,5 км начинает входить в оптический луч глиссады, о чем обязательно докладывает руководителю.

Схема 3. Заход самолета на посадку визуально с помощью FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System – оптическая посадочная система на основе линз Френеля)

Значение и роль оптической системы посадки на авианосцах очень велики, ошибки недопустимы, поэтому специалисты ежедневно проводят тщательный осмотр и регулировку этого точного и сложного прибора.

Не менее важной системой в обеспечении посадки самолетов, которая также находится в ведении аэрофинишерной команды дивизиона V-2, является телевизионная система объективного контроля за выполнением посадки – PLAT (Pilot Landing Aid Television). Она состоит из четырех телевизионных камер, расположенных на авианосце в разных местах. Все четыре камеры передают изображение на контрольный пост, где оператор записывает всю видеоинформацию на магнитофон и распределяет ее по различным приемным устройствам на корабле. Основой системы является видоизмененная стандартная телевизионная камера, установленная под посадочной палубой точно по осевой линии на расстоянии 90 м от последнего (четвертого) троса аэрофинишера. Объектив камеры смонтирован на перископическом основании, надежно прикрыт стальной крышкой от разрушения колесами самолетных шасси. В стальной крышке имеется вырез, обеспечивающий обзор телеобъективу в необходимом секторе. Перископическое устройство стабилизируется от оптической системы посадки. Перекрестие, нанесенное на призме перископа, свизировано точно по линии заданной глиссады планирования. Все устройство смонтировано на амортизаторах для исключения влияния вибрации корабля на изображение. (Фото 18).

Фото 18.

Вторая телевизионная камера, имеющая аналогичное устройство, установлена в качестве резервной. Третья камера постоянно направлена на приборную доску с репитерами в контрольном посту и дает изображение следующих показаний: даты, времени события, скорости относительно ветра на палубе и скорости самолета, заходящего на посадку.

Изображение с двух телекамер накладывается одно на другое, и на контрольном посту, а также в других местах, где это требуется, на экранах отображаются: самолет, перекрестие точно глиссады и все необходимые объективные данные.

Четвертая телекамера установлена на мостике островной надстройки авианосца и управляется оператором вручную. Оператор может следить за самолетами при полетах по кругу от момента пролета траверза и до заруливания на стоянку. Обязательными для съемки являются момент касания палубы при посадке, захват троса аэрофинишера посадочным гаком, остановка и руление самолета за линию безопасности. Камера с помощью трансфокатора дает крупным планом изображение бортового номера самолета, затем следует по тросу финишера до шкивов. Если самолет не захватил трос, оператор продолжает следить телекамерой до пролета этого самолета носовой части авианосца. Эта камера позволяет показать крупным планом любое происшествие на палубе. (Фото 19).

Фото 19.

Система PLAT может по необходимости подключаться к внутренней телевизионной сети корабля. PLAT значительно облегчает разбор полетов, особенно при выполнении массовых полетов по кругу. Все посадки, выполняемые на палубу авианосца, записываются на видеомагнитофонную ленту. Запись возможна также и ночью благодаря специальной подсветке на верхней палубе. Каждый летчик может видеть и оценить свой заход на посадку, посадки других летчиков, а также проанализировать радиообмен между летчиком и руководством полетов.