Техника и вооружение 1998 05-06
Шрифт:
Фото 26.
Идеальным является расчет, когда гак коснулся палубы между 2 и 3- м тросами и захватил трос №3. Такая посадка на языке LSO называется «о- кей три».
ОК-3 -это высшая оценка. ОК-2 или ОК-4 также неплохо характеризуют летчика. ОК-1 -это уже не «о- кей». Если летчик часто захватывает трос №1, его отправляют для тренировки в посадке на макет палубы авианосца. Для того, чтобы получить допуск к посадке на палубу, летчик, ранее не выполнявший таких посадок или имеющий перерыв в течение 12 месяцев,
– два упражнения «касание- взлет»;
– 10 посадок с финишером днем;
– 6 посадок с финишером ночью.
Программа NATOPS(o которой в дальнейшем будет сказано подробнее) предусматривает для всех обязательные контрольные полеты каждые 6 месяцев:
– 2 упражнения «касание- взлет»;
– 4 посадки с финишером днем;
– 4 посадки с финишером ночью.
Если летчик не летал с авианосца менее 6 месяцев, то для восстановления техники пилотирования при посадке необходимо:
– 2 упражнения «касание- взлет»;
– 4 посадки с финишером днем;
– 4 посадки с финишером ночью.
Это минимум. Если подготовленный летчик прибывает из учебно-боевой эскадрильи, он получает обязательно дополнительные посадки днем и ночью.
В авиации ВМС США посадка на палубу корабля рассматривается, как самый сложный элемент в выполнении полетов. Летчики палубной авиации считают себя членами элиты «тейлхукеров»(от слова посадочный гак) и очень этим гордятся.
Известно, что одной из наиболее существенных проблем авиации ВМС США является высокая аварийность. По признанию самих американцев, количество летных происшествий достигает 987 в год, количество предпосылок к ним – 2066. Приблизительно одна треть происшествий случается на авианесущих кораблях. В американской печати сообщалось, что в первой половине 1942 г. в катастрофах, происшедших по вине летного состава, погибло летчиков больше, чем в боях с противником. В 1971г. авиация ВМС и Морской пехоты теряла в среднем по одному летчику, одному самолету и одному миллиону долларов ежедневно. Много происшествий случается не только в воздухе. Например, по данным американской печати, за полтора года (1965-1966 гг.) 22 самолета «нечаянно» перешли границы полетных палуб авианосцев. Шесть из них потерпели аварию из-за небрежной буксировки, шесть свалились за борт после посадки и десять перерулили через борт. Только за 8 месяцев 1974 г. летчики морской авиации выполнили 12 посадок на фюзеляж, забыв выпустить шасси перед посадкой, причем большинство таких посадок было сделано на многоместных самолетах.
Далее имеет смысл, не вдаваясь в глубокий анализ состояния безаварийной летной работы всей авиации ВМС, дать описание типовых происшествий, наиболее часто случающихся на авианосцах в период подготовки и выполнения полетов.
1. Засасывание человека во входное сопло двигателя.
Из-за халатности, проявленной регулировщиком на полетной палубе, был втянут во входное сопло двигателя истребителя «Фантом» матрос палубной команды, который упираясь в правый борт самолета руками, пытался помочь летчику перерулить передним колесом через катапультный трек. Никто не заметил исчезновение матроса. Только через пять минут, после того как из двигателя полетели искры, во входной канал был послан механик, который обнаружил сильно искалеченного, но чудом оставшегося в живых матроса. В остальных случаях подобные происшествия заканчивались гибелью человека.
2. Несогласованность действий командира авианосца и палубной команды привела к скатыванию с палубы трех снятых со швартовых самолетов во время выполнения кораблем поворота. Летчики, находившиеся в этот момент в кабинах, катапультировались. Самолеты остались на палубе, но получили повреждения.
3. Непроизвольное увеличение оборотов двигателей истребителей F- 14 «Томкэт» на палубе авианосца «Кеннеди» привело к его скатыванию за борт. Пилоты катапультировались и приземлились на палубу, получив незначительные травмы. Поиски «Томкэта» и ракеты «Феникс», которая была подвешена под самолет, продолжались два месяца.
4. Грубая посадка штурмовика «Корсар» с левым креном
5. Заедание крана управления разворотом переднего колеса на штурмовике «Скайхок» при рулении привело к выкатыванию самолета за пределы палубы. Летчик утонул вместе с самолетом.
6. Неправильные действия летчика на последнем участке захода на посадку. Летчик штурмовика «Корсар» при подходе к авианосцу, сомневаясь в успешном выполнении посадки в автоматическом режиме, дважды переключался с автоматического на ручное управление. В результате сильно уклонился от глиссады. Ему показалось, что самолет ударился о рампу авианосца, и он катапультировался. Однако самолет без летчика промчался над палубой, выполнил левый разворот, на развороте увеличил крен до 90° и упал в море.
7. Трусость, проявленная летчиком при взлете с катапульты. Взлетая с катапульты, летчик левой рукой держался не за рычаг управления двигателем, а за ручку аварийного катапультирования. Под действием инерции в момент выстрела паровой катапульты РУД, не удерживаемый рукой, отошел назад. Обороты двигателя упали. Самолет после схода с катапульты начал быстро проседать к воде. Летчик катапультировался и был впоследствии спасен вертолетом.
8. Трехточечная посадка на палубу ночью при сильной килевой качке. Истребитель «Фантом» ударился о палубу в трехточечном положении, зацепив гаком грос №4. Передняя стойка тот час же разрушилась, самолет разломился пополам, носовая часть проскользила вперед, а хвостовая под действием аэрофинишера отлетела назад. Самолет сгорел на палубе. Экипаж удалось вытащить с помощью спасательной команды.
Фото 27.
9. Из-за неисправности посадочного гака тяжелый штурмовик «Скайуорриор», сделав 7 неудачных попыток выполнить посадку, был на последнем заходе захвачен аварийной сетью. С целью экономии горючего летчик каждый раз после ухода на повторный убирал шасси, однако на последнем заходе забыл их выпустить. Причем никто ему об этом не напомнил, хотя на платформе LSO находилось 7 человек «руководителей», да и экипаж самолета состоял из трех человек. В результате была выполнена посадка на фюзеляж.
10. Удар истребителя о рампу авианосца. В результате сильного утомления летчика, который сделал два вылета подряд на выполнение задачи (с дозаправкой на береговом аэродроме), в момент выполнения четвертого захода на посадку был допущен высокий подход, а затем резкая уборка газа, что привело к сильной просадке самолета и удару о рампу. Были разрушены стойки шасси, посадочный гак и задняя часть фюзеляжа. Летчику дали команду уходить на запасной береговой аэродром, однако из-за полной выработки горючего летчик катапультировался в море. После продолжительных поисков он был поднят с воды вертолетом и доставлен на авианосец.
11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.
12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.