Техника и вооружение 1998 05-06

Коллектив авторов

Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.

Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп- па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:

– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;

– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;

– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;

– осуществляют посадку на одно колесо;

– создают

нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;

– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;

– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.

При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.

Летчики-испытатели утверждают, что если летчик даже допустит ошибку и будет на посадке держать «митбол» оптической системы все время выше уровня горизонтальных зеленых огней, то угол глиссады составит только 4,7°, тогда как испытатели постоянно летают по глиссаде с углом 5,25°.

Таким образом, летчики-испытатели своими полетами доказывают: для того, чтобы поломать самолет или совершить аварию при посадке, нужно намного превысить допустимые нормы и пределы нагрузок. Подобным испытаниям подвергается каждый новый палубный самолет авиации ВМС США.

Полеты по кругу на авианосцах составляют значительную часть плановых полетов на боевую подготовку. У американцев они называются «квалификационные полеты» (carrier qualifications). Темп посадки при полетах по кругу выдерживается довольно большим. Например, в печати есть сообщение о том, что летчики эскадрилий RVF-301 и 302 при выполнении квалификационных полетов на авианосце «Энтерпрайз» делали по 45 посадок в час. Как было уже выше сказано, высота полетов по кругу днем равна 180 м, ночью – 360 м. Круг полетов левый. После взлета самолеты выполняют левый разворот и ложатся на курс, обратный курсу авианосца. На траверзе площадки LSO экипажи докладывают о выпуске (или выпущенных) шасси, закрылков и посадочного гака. Точка начала третьего разворота называется у американцев «положение 180°». Третий и четвертый развороты выполняются слитно. При выполнении разворота на посадочный курс момент прохождения самолетом траверза площадки LSO или линз Френеля называется «положение 90°». Обычно с этой точки летчик уже видит огни оптической системы посадки.

Выход из разворота на посадочный курс заканчивается на удалении 2 км, откуда с высоты 180 м экипажи начинают снижение. Приблизительно с дальности 1 – 1,5 км летчик видит «митбол», о чем докладывает руководителю и строит заход по глиссаде с помощью оптической системы и по командам офицера визуального управления посадкой (LSO). (Фото 23). Днем в простых метеоусловиях LSO фактически начинает руководить посадкой, когда самолет еще находится в точке «положение 90°».

Роспуск групп на посадку днем и ночью в ПМУ выполняется с пролетом авианосца с курсом, параллельным курсу корабля. Поочередно с пятнадцатисекундным интервалом самолеты выполняют левый разворот со снижением до высоты круга. (Схема 5). При полетах по кругу ночью высота полета равна 360 м и выход на посадочный курс заканчивается на удалении 6-7 км от авианосца. С этой точки летчик заходит на посадку вначале по командам операторов посадочных локаторов или по индикатору, а затем с помощью оптической системы и LSO. Выполняя заходы на посааку с помощью оптической системы, летчики стараются держать «шарик» (или «митбол») на одном уровне с горизонтальными огнями. Если «митбол» пошел вверх, значит самолет идет выше заданной глиссады. Летчик исправляет ошибку, как бы «загоняя» самолетом шарик в центр.

Фото 23.

Схема 5. Полеты по кругу

Из четырех тросов аэрофинишеров, растянутых поперек угловой палубы, захват посадочным гаком троса №2 или №4 – на оценку «хорошо». Захват троса № 1 – это «удовлетворительно». Вообще-то, это почти «плохо». Среди опытных летчиков существует мнение: если летчик часто захватывает трос № 1 – он первый кандидат «врезаться» в рампу. Захват гаком тросов по боковому уклонению не должен превышать 6 метров от осевой линии посадочной палубы. Расстояние между финишерами равно 9-12 метрам, таким образом, вся площадь касания самолета при посадке на палубу представляет собой прямоугольник размером 12 х 36 м. Чтобы выполнить расчет на оценку «отлично», нужно приземлиться на площадку размером 12x12 м. Если летчик выполняет отличный расчет, то его гак в идеальном случае должен коснуться палубы точно посередине между тросами №2 и №3.

Посадочная палуба длиной около 180 м имеет специальную разметку. Ширина посадочной части полосы равна 24 м. Слева и справа сплошными линиями размечаются линии безопасности, которые отстоят от посадочной части полосы на 3 м. Сразу же за линиями безопасности разрешается стоянка самолетов и средств обеспечения. Расстояние от рампы до троса аэрофинишера №1 равно 57 м. (Фото 24).

Фото 24.

Наконец,

следует дать описание функций так часто упоминаемого LSO – офицера визуального управления посадкой. LSO (Landing Signal Officer) так же, как и посадочный гак, является одним из самых значительных символов морской авиации США. Раньше он назывался офицером сигналов посадки однако с того дня, когда он в 20-х годах стоял на своей площадке и размахивал семафорными флажками, его функции значительно изменились. Причину возникновения и сохранения LSO нетрудно понять: сложность выполнения посадки на палубу существовала в давние времена, когда были легкие и сравнительно дешевые самолеты; сейчас посадка является такой же сложной, как и раньше, самолеты имеют посадочные скорости и вес в два-три раза выше и стоят десятки миллионов долларов каждый. Американцы считают, что летчик при выполнении посадки должен получать любую возможную помощь любыми средствами. Между прочим, в морской авиации США до сих пор не прекращаются случаи посадки с убранными шасси. Для предупреждения таких случаев на всех береговых аэродромах в двух километрах от по- садочного конца ВПП постоянно днем и ночью дежурят наблюдатели. Причем днем дежурит один человек, а ночью – двое. На авианосцах эти функции выполняет LSO. LSO – это, как правило, очень опытный летчик эскадрильи, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Раньше LSO стоял на своей площадке в корме, защищенный от сильного ветра парусиновой перегородкой, и с помощью семафорных флажков подавал несколько сигналов: «Полоса свободная», «Заход нормальный», «Убирай обороты», «Уходи на повторный». (Фото 25). С появлением угловой палубы и оптической системы посадки американцам показалось, что надобность в LSO отпала, и они с 1953 г. прекратили их подготовку. Однако, жизнь доказала необходимость такой должности в эскадрильях флотов, поэтому с 1959 г. стали вновь готовить офицеров визуального управления посадкой – LSO. Несмотря на то, что количество летных происшествий с введением угловой палубы и оптической системы значительно уменьшилось, оно все же было гораздо большим, чем на береговых аэродромах. Удар самолета в рампу авианосца стал стоить американцам намного дороже, чем раньше.

Фото 25.

В настоящее время LSO снова «прочно» стоит на своей платформе, но только средства управления посадкой и сами функции его несколько изменились.

Самолеты заходят на посадку со скоростями 190-270 км/ч, и последний самый ответственный участок захода длится в среднем всего 30 секунд. В этот момент помощь летчику просто необходима. Опытный LSO замечает и упреждает все ошибки в действиях летчиков. Он знает летчиков эскадрильи не только по голосу, но и по «почерку» их техники пилотирования. Теперь он дает команды на исправление ошибки по радио на УКВ. Его флажки заменены на выключатель, с помощью которого он управляет огнями на оптической установке с линзами Френеля. Если радиосвязь с летчиком потеряна, горизонтальные зеленые огни начинают мигать, означая: «связи нет, продолжайте посадку»! Если летчик заходит плохо, красные огни над линзами Френеля начинают вспыхивать, означая: «На повторный!» LSO дается очень ответственное в условиях полетов с авианосца право отправлять самолеты на второй круг. LSO имеется в каждой эскадрилье для каждого типа самолета. Вместе с LSO, как правило, дежурят помощники, которые впоследствии сами могут быть назначены на эту должность.

LSO очень много летает сам и является лучшим летчиком в эскадрилье. В среднем за 5 лет работы опытный LSO руководит посадкой десятков тысяч самолетов. За одну летную смену приходится порой сажать до 100 самолетов. LSO особенно необходим при выполнении ночных посадок. Перед полетами LSO тщательно изучает плановую таблицу и уже обычно заранее знает, кому следует помогать больше, чем другим и в чем именно.

Площадка LSO, как и прежде, закрыта парусиновым щитом от ветра, достигающего 12-15 м/сек. Обычно во время полетов на площадке находится одновременно 2-4 LSO из разных эскадрилий, а также телефонист из состава дивизиона V-2, который передает постоянную информацию о состоянии посадочной палубы и готовности самолета к посадке (шасси, закрылки, гак выпущены). Перед LSO имеется наклонный пульт с приборами. На нем смонтированы: телевизионный экран системы PLAT, указатели направления и скорости относительно ветра на палубе, индикаторы скорости и дальности до самолета и другие приборы.

LSO имеет телефонную и зрительную связь с руководителем полетов на КДП. Если LSO принял решение отправлять самолет на повторный заход, он поднимает руку с выключателем, чтобы «босс» видел, что посадка запрещена. (Фото 26). После выполнения посадки LSO каждому летчику ставит в журнал оценку за заход, расчет и посадку. На разборе полетов LSO выступает с анализом и оценкой посадок всех летчиков эскадрильи за летную смену с демонстрацией по необходимости записей видеомагнитофона. LSO оценивает: точность касания палубы по дальности и боковому уклонению от осевой линии, способность удерживаться на глиссаде с помощью линз Френеля, выравнивание, положение самолета, работу рычагами управления дроссельными кранами,способность своевременно замечать и исправлять ошибки в полете. При выполнении посадки на палубу летчик должен полностью доверять LSO и оптической системе. Основой успеха здесь является самодисциплина и самоконтроль. Необходимо строго следовать тому, что уже изучено ранее, ни в коем случае не выдумывать ничего на ходу. Всякая импровизация недопустима. LSO утверждают: «Если летчик смотрит не на «митбол», а на рампу, то он смотрит в другой мир…»