Техника и вооружение 2003 12
Шрифт:
Продолжение следует
Алексей Степанов
Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости
Продолжение. Начало см. "ТиВ" №№ 5,8-11/2003 г.
История создания отечественных двухзвенных транспортеров достаточно длинная и необычная. На рубеже 1950–1960 гг. прошлого столетия идея создания двухзвенных машин привлекла внимание в
Одна группа в составе И.А. Бескина. Х.Е. Механика, Л.В. Игнатьева и других, руководимая Г.Н. Морозовским, сформировалась в НИИ-21 Министерства Обороны СССР. Вторая группа состояла из нескольких сотрудников НАМИ IA.P. Неруш и др.) во главе с начальником лаборатории А.Г. Крестовниковым. Третья группа организовалась в СКВ Алтайского тракторного завода во главе с главным конструктором завода В.Г. Дочкиным. В состав этой группы входили зам. главного конструктора К.В. Осколков, начальник КБ Ю.С. Ястребко и др.
Четвертая группа включала сотрудников одного из отделов НИИД МОП во главе с И.С. Бер. Было еще несколько инженеров-одиночек, предлагавших свое видение технических образов двухзвенных гусеничных плавающих и неплавающих транспортеров.
Работы в НАМИ по сочлененным машинам начались в 1960-е тт. и привели к изготовлению нескольких опытных образцов с грузоподъемностями 5,10 и 20 т. Но по своему техническому исполнению они были далеки от совершенства. Вместе стем, НАМИ разработал и утвердил основные требования к отечественным сочлененным гусеничным машинам. По ним разработка сочлененных машин грузоподъемностью 10 т и более закреплялась за МОП. В дальнейшем НАМИ продолжал работы по сочлененным машинам совместно с Миасским автомобильным заводом.
В конце 1961 г. и в начале 1962 г работы по сочлененным машинам в НИИ-21 МО и НИИД МОП перешли в разряд плановых, что ускорило их развитие. Поэтому уже в 1964 т. в НИИ-21 на 38-м опытном заводе был разработан и построен макетный образец сочлененного гусеничного вездехода ДГМ-1 грузоподъемностью 16 т. Он был выполнен по полуприцепной схеме, а в конструкции для сокращения времени и средств использовалось большое количество узлов и агрегатов других машин серийного производства. Важно отметить, ч то исследования и испытания опытного образца проводились с тремя вариантами гусеничного движителя, отличавшимися конструкцией и шириной гусеничной цепи (300, 540 и 1100 мм).
Группой НИИД совместно с СКВ Курганского машиностроительного завода был спроектирован и изготовлен макетный образец (изделие 655) двухзвенного гусеничного транспортера, выполненного по прицепной схеме. Он имел грузоподъемность 2,7 т и был построен с использованием узлов и агрегатов других машин.
Макетный образец двухзвенного гусеничного транспортера ДГМ-1
Оба образца |ДГМ-1 и изд елиеб55) прошли в течение 1963–1965 гг. многочисленные лабораторные и дорожные испытания в различных регионах страны, в том числе и на Крайнем Севере. Испытания позволили установить преимущества этих машин по проходимости, управляемости, грузоподъемности и габаритам перевозимого груза по сравнению с одиночными машинами в тяжелых условиях северного бездорожья. Кроме того, это позволило подготовить и выдать ТТЗ на разработку двухзвенных гусеничных снегоболотоходных машин грузоподъемностью 10,20 и 30 т и перейти к последующим опытно-конструкторским работам на ряде заводов.
В 1963-196-1 гг. участие НИИД и Курганского машиностроительного завода в создании сочлененных машин по ряду причин было приостановлено, а точнее — прекращено.
В 1963 г. СКВ Алтайского тракторного завода и его основная промышленная тематика были переведены правительственными распоряжениями на Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ). В декабре 1964 г. это СКВ было слито с КБ РМЗ. Начальником этого объединенного конструкторского бюро и главным конструктором РМЗ был назначен К. В. Осколков, который в дальнейшем стал одним из самых активных, настойчивых и высококвалифицированных сторонников создания в нашей стране целого семейства двухзвенных гусеничных транспортеров различного типа и назначения.
В 1968 г. под руководством Осколкова были разработаны и построены два опытных образца снего-болотоходных гусеничных двухзвенных транспортеров ДТ-ЛП, выполненных по прицепной схеме, и две опытные двухзвенные машины ДТ-Л, созданные по полуприцепной схеме. Опытные машины имели грузоподъемность Юти были схожи, соответственно, с изделием 655 и ДГМ-1, но на них устанавливались гидромеханические трансмиссии.
Положительные результаты испытаний первой серии опытных образцов привели к решению о создании специального завода для производства двухзвенных гусеничных машин. Было несколько вариантов размещения строительных площадок в различных частях страны, но в конце концов в 1976 г. остановились на г. Ишимбай (Башкирия]. Но пока создавался завод, работы по созданию двухзвенных гусеничных машин были сосредоточены на Рубцовском машиностроительном заводе на Алтае.
Первым из целого семейства двухзвенных гусеничных машин стал транспортер ДТ-10, подготовленный к производству в 1976 г. Он предназначался в основном для перевозки по дорогам и местности с низкой несущей способностью грунта минномерных (до 13,5 м) неделимых грузов общей массой до 10 г на общей платформе. Собственная масса транспортера составляла 22300 кг, а коэффициент использования собственной массы km был равен 0,45.
Конструкция транспортера должна была обеспечивать высокую опорную и профильную круглогодичную проходимость в условиях бездорожья (по заболоченной местности, снежной целине, пескам и др.), падежную эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от — 50 до + 40 град. С и преодоление без подготовки бродов.
Габаритные размеры транспортера: длина 13694 мм, ширина 2810 мм, высота по крыше кабины 2275 мм, при этом длина первого звена с поворотно-сцепным устройством составляла 7352 мм, а длина второго звена — 6797 мм. Габаритные размеры платформы: длина 8920 мм, ширина 2800 мм. При этом коэффициент использования габаритной площади kгп равен 0,64. База (расстояние между осями крайних катков)транспортера 11585 мм, первого звена 2977 мм, второго звена 4128 мм. Колея 1850 мм, ширина гусеницы 960 мм, дорожный просвет 350 мм. Среднее удельное давление гусениц на грунт qгр = 0,22 кг/см^2.
Поворотно-сцепное устройство допускает поворот звеньев в поперечной вертикальной плоскости относительно друг друга без ограничений, угол поворота первого звена относительно второго в горизонтальной плоскости 38 град, в обе стороны, максимальные углы складывания звеньев в продольной вертикальной плоскости в обе стороны (к грунту и от грунта) 18 град.
Опытный двухзвенный гусеничный транспортер (изделие 655), выполненный по прицепной схеме