Техника и вооружение 2007 02

Коллектив авторов

В 1962 г. Р.Е. Алексеевым была предложена аэрогидродинамическая компоновочная схема с одним низкорасположенным крылом и горизонтальным стабилизатором, вынесенным вверх с целью обеспечения продольной устойчивости По этой схеме в достаточно сжатые сроки был спроектирован и построен следующим экраноплан — СМ-2. Теперь Алексеев решил реализовать свою идею снижения взлетной скорости экраноплана, заключающуюся в поддуве газовыми струями от двигателей под несущее крыло аппарата на стартовых режимах. Этим он предполагал достичь возможность преодоления «горба» сопротивления на старте.

В.П.

Ивашкевич — Главный наблюдающий ВМФ по экранопланам (1 ЦНИИ).

Схема самоходной модели СМ-2.

Самоходная модель СМ-2 на испытаниях.

В проекте предусматривалось размещение на модели двух двигательных установок: одной — в носовой части с системой поворотных сопловых устройств, расположенных перед крылом, другой, маршевой, — в кормовой части фюзеляжа. Оба однотипных турбореактивных двигателя являлись модификацией РУ-19-300, доработанного применительно к «морским» условиям Реактивная струя от стартовой двигательной установки направлялась под крыло, за счет чего создавалась принудительная динамическая воздушная подушка При разгоне аппарата происходило его всплытие, осадка уменьшалась, и, наконец он отрывался от воды. На крейсерском режиме поддувные двигатели отключались и экраноплан двигался только за счет тяги маршевой установки Экипаж состоял из грех человек, которые размещались в отдельных кабинах.

При строительстве СМ-2 была повреждена во время пожара в ангаре. При ее восстановлении Алексеев решил изменить аэродинамическую компоновку. Горизонтальное хвостовое оперение было вынесено из зоны влияния экранного эффекта и стало Т-образным высокорасположенным, стреловидное несущее крыло — прямоугольным с удлинением 1,2 Силовая установка и фюзеляж изменений практически не претерпели. Эта компоновка и стала базовой для первого поколения отечественных экранопланов большого водоизмещения, созданных по самолетной схеме.

В начале мая 1962 г по предложению Д Ф. Устинова, поддерживающего Р.Е. Алексеева, был организован показ СМ-2 правительству страны и лично Н. С. Хрущеву. Место демонстрации — Подмосковье. Команда готовить СМ-2 поступила перед выходными днями Начался аврал. Для посадки грузовою вертолета Ми-10 была подготовлена площадка, а сотрудники ЦКБ работали круглосуточно, чтобы завершить монтаж всех систем экраноплана. Но кормовой двигатель, с газовыми рулями установить, так и не успели. Тем не менее главный конструктор принял решение отправлять модель с одним носовым двигателем.

В воскресенье прилетел вертолет- кран Ми-10. СМ-2 закрепили под фюзеляжем вертолета и он вылетел к месту проведения демонстрационных полетов. Р.Е. Алексеев выехал в Москву, а группу обеспечения отправили вслед на самолете Ли-2.

Примерно через полчаса после прибытия группы на место появился Ми-10, приземлился и опустил модель на землю. Спустив аппарат на воду, специалисты начали готовить его к выходу. Примерно через час прибыли солдаты и оцепили район испытаний Вскоре со стороны Москвы появилась кавалькада машин. Вместе с Н.С. Хрущевым, которого сопровождал Р.Е Алексеев, прибыло много важных лиц, в том числе с генеральскими лампасами.

Демонстрация началась. СМ-2 сделала несколько галсов, затем пилот подвел ее к берегу, где стояли Н.С. Хрущев и Р.Е. Алексеев. Специалисты ЦК В стояли в сторонке и видели, как главный конструктор, жестикулируя, что-то объяснял Хрущеву. Очевидцы слышали, как один из генералов сказал Хрущеву: «Никита Сергеевич, а модель полностью на экран не выходит!» Тот ответил: «Раз Алексеев взялся за это дело, значит, выйдет!» Повернулся и пошел к машине. Высокое начальство после демонстрации быстро расселось в машины и умчалось в Москву, захватив с собой Р.Е. Алексеева.

Впоследствии,

когда была обеспечена проектная энерговооруженность модели (установлен второй двигатель), она не только прекрасно летала, но и преодолевала даже песчаные косы.

Параллельно с СМ-2 строился экраноплан СМ-3, который испытывался также с 1962 г. Предназначался он для исследования аэродинамической компоновки экраноплана с крылом малого удлинения. Конструктивно новый аппарат повторял СМ-2, только экипаж составлял один человек. Кормовое крыло удалили от экрана — подняли на киль. Носовое прямоугольное крыло СМ-3 имело увеличенную примерно в два раза хорду и меньшие, чем у предыдущих машин, удлинение — 0,48. Основной задачей компоновки CМ-3 была отработка схемы новой «организации» поддува под крыло: сопла двигателя располагались носовой части крыла на его нижней поверхности, создавая одновременно и струйную завесу по всей передней кромке, сам же двигатель размещался в фюзеляже. При испытаниях выявилось, что недостатком аэродинамической компоновки с крылом малого удлинения явилась боковая неустойчивость на высотах полета над опорной поверхностью более 1,5 м.

Проведенные на различных моделях глубокие исследования позволили сделать принципиальный и очень важный вывод о бесспорной перспективности (т. е. эффективности) достаточно крупных экранопланов с большой хордой крыла, летающих на относительно небольших высотах. Результаты испытаний первых экранопланов дали основание Алексееву считать, что аэрогидродинамическое решение, лежащее в их основе, позволит создавать значительно более эффективные транспортные средства, чем суда на подводных крыльях и статическом воздушной подушке. Испытав первые самоходные модели с аэродинамическим качеством 13–15 конструктор спрогнозировал возможность повышения этого показателя до 18–20 и выше при увеличении размеров аппарата.

Схема самоходной модели СМ-3.

Самоходная модель СМ-3 на испытаниях.

Р.Е. Алексеев обсуждает с коллегами рабочие моменты испытании.

«Рыбнадзор» — так «маскировали» самоходные модели.

Осенью 1962 г. Р.Е. Алексеев решился на рискованный шаг: перейти сразу от самоходных моделей массой 3–5 т к строительству стометровою экраноплана массой 500 т. Алексеев убедительно доказывал что постройка и испытания такого аппарата дадут исключительно ценный опыт для проектирования военных экранопланов различного назначения и гражданских трансконтинентальных всепогодных экранопланов массой порядка 2000 т.

Вместе с тем он достаточно ясно представлял себе трудности, с которыми при этом придется столкнуться. Поскольку основной режим движения у экранопланов — полет, то они, по существу, летательные аппараты, а судостроительная промышленность по своему опыту работы совершенно не готова к их выпуску. Сормовскому заводу после барж и танков будет трудно строить экраноплан. Госкомитет по судостроению во главе с его председателем Б.Е. Бутомой тоже занял решительную позицию против такой техники Поэтому, как и в случае с судами на подводных крыльях, все приходилось внедрять заново начиная от легких металлов и материалов. Достать какое-нибудь самолетное кресло или иллюминатор — целая проблема Они ведь в ведении другого министерства. Вот и приходилось тратить время на пробивание межведомственных барьеров.