Техника и вооружение 2011 07

Коллектив авторов

Сиденье водителя – подрессоренное, регулировалось по росту и массе водителя. Пассажирское сиденье – двухместное, нерегулируемое. В кабине размещались КВ радиостанция «Ядро», две УКВ радиостанции («Баклан-5» и Р-838КА24) и две переносные УКВ радиостанции (Р-855УМ и «Авария-1»), а также бортовой магнитофон П-503. Для связи кабины с пассажирским салоном служили самолетные переговорные устройства СПУ-9 и СГУ-15.

В качестве кузова-фургона для пассажирской машины ПЭМ-П использовался КУНГ производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. Кузов-фургон – цельнометаллический, клепанный, каркасного типа, теплоизолированный пенопластом. Он был оборудован задней двухстворчатой дверью, дверью с правой стороны, люком с левой стороны и восемью окнами в боковых скатах крыши. Отопление кузова-фургона осуществлялось с помощью независимого воздушного отопителя и вентиляционной установки

с электродвигателем. На задней стенке кузова размещалась осветительная мачта СТК-132К.

В бортовом кузове грузовой машины ПЭМ-Г были предусмотрены места для четырех контейнеров с инструментом и специальным снаряжением.

Путь в серию

В начале 1992 г. машине ПЭМ-П было присвоено обозначение ЗИЛ-4972, грузовой машине с двухбалочным неповоротным краном ЗИЛ 4973 грузовой машине с краном-манипулятором – ЗИЛ-4975.

Защита эскизного проекта КПЭМ, которая проходила под председательством главного специалиста управления развития машиностроения Минтопэнерго А.И. Королевича, в части конструкции автомобилей ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 состоялась 14 апреля 1992 г., а радиотехнического комплекса и проекта размещаемого на грузовом автомобиле ЗИП-4975 крана-манипулятора – 17 апреля 1992 г. в помещении КБ перспективного проектирования КЭП-BTC. Основные замечания комиссии состояли в том, что лебедку следует дополнительно укомплектовать блоком-полиспастом, в пассажирском автомобиле ЗИЛ-4972 необходимо предусмотреть место для подогрева пищи, а в кабине грузовой машины ЗИЛ-4975 – возможность организации двух спальных мест.

В начале 1992 г. к созданию семейства вездеходных машин подключился Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (ГКЧС) России. 29 апреля 1992 г. первый заместитель председателя ГКЧС России ЮЛ. Воробьев утвердил техническое задание на разработку и изготовление машин для аварийно-спасательных частей.

В соответствии с планами заинтересованных сторон серийный выпуск ЗИЛ-4972 предполагался на уровне почти 2 тыс. автомобилей в год. Для реализации этого проекта был задействован Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ПЗРА), согласившийся осваивать производство новых машин. 30 марта 1992 г. на техническом совещании, проходившем на ПО ЗИЛ, было принято решение об учреждении АО «Вездеход ГВА», задачами которого являлись: согласование комплектации поисковых машин с заказчиком, контроль своевременного поступления конструкторской документации на ПЗРА и реализация готовых изделий заказчику.

Испытания

Первое шасси ЗИЛ-4972 изготовили в КЭП-ВТС 15 октября 1992 г. Приемо-сдаточные испытания начались 3 ноября и проходили до 30 ноября на полигонах и дорогах ПФ НАТИ и НИИИ-21. Автомобиль преодолел по дорогам с асфальтобетонным покрытием в снаряженном виде 450 км, в загруженном виде с габаритно-весовым макетом – 200 км. Агрегаты, системы и приборы машины успешно выдержали испытания. Температура узлов и агрегатов соответствовала ТУ, подтекания смазки не наблюдалось. Минимальный радиус поворота ЗИЛ-4972 составил 8709 мм при повороте вправо и 8283 мм при повороте влево. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 75 км/ч. Время разгона до скорости 75 км/ч составило 87 с. Выбег автомобиля со скорости 75 км/ч равнялся 555 м.

Шасси автомобиля ЗИЛ-4972.

Шасси ЗИЛ-4972 с габаритно-весовым макетом на приемо-сдаточных испытаниях.

ЗИЛ-4973, оснащенный краном портального типа.

В июле 1993 г. шасси ЗИЛ-4972 оснастили кузовом-фургоном и построили новый пассажирский ЗИЛ-4972 и грузовой ЗИЛ-4973, оборудованный гидравлической крановой установкой грузоподъемностью 3,4 т от амфибии ЗИЛ-4906. С 30 июля начались их всесторонние заводские испытания.

26 августа в КЭП-ВТС собрали грузовой ЗИЛ-4975,

оснащенный краном-манипулятором МКС-4531. Приемо-сдаточные испытания этот автомобиль проходил со 2 сентября по 11 октября 1993 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21, на Рязанском шоссе в районе г. Бронницы и на дорогах в районе базы «Чулково» и г. Жуковский. С 20 сентября в ЛИИ проводились испытания установленного на нем радиотехнического комплекса. За время испытаний ЗИЛ-4975 преодолел 580 км, из них 557 км – по асфальту и 23 км – по фунту. Максимальная скорость равнялась 72 км/ч, радиус поворота -8,2 м, тормозной путь с 50 км/ч -17,37 м. Кран-манипулятор МКС-4531 работал без нареканий. Пожалуй, единственный отмеченный недостаток манипулятора – сложность складывания в походное положение. При установке крана-манипулятора в задней части машины оказалось, что его выносные опоры расположены низко и задевают за края колеи при движении по мягкому фунту.

В период осенней распутицы 1993 г. и зимы 1994 г. в окрестностях Бронниц и в пойме р. Оки у Каширы состоялись испытания по оценке проходимости ЗИЛ-4972 с опытными шинами мод. ИЯ-333 и второго образца ЗИЛ-4972 с серийными шинами мод. И-159. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобили КамАЗ-4350 семейства «Мустанг», вахтовый автобус КамАЗ-4208 на шинах 16.75/85R-21 мод. Кама-1260 и многоцелевой ЗИЛ-433410 на шинах 12R20 мод. КИ-113.

Испытания проводились по методике НИИИ-21. В процессе испытаний передвижная лаборатория определяла основные показатели опорной проходимости, включающие максимальную удельную силу тяги на крюке и максимальную скорость движения, а также минимальный по условиям движения радиус поворота. В тяжелых условиях движения (особенно на опытных шинах) ЗИП-4972 показал заметное превосходство над одними из лучших по опорной проходимости многоцелевыми автомобилями.

На ровном поле, замокшем после уборки картофеля, с тяжелым сырым суглинком влажностью около предела насыщения запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 оказался в 1,43-1,74 раза выше, чем у близких по массе автомобилей КамАЗ. ЗИЛ-4972 в этих условиях продемонстрировал также большую скорость (15,6 км/ч против 12 км/ч у КамАЗ-4208 и 11,2 км/ч у КамАЗ-4350). Наименьший радиус поворота на поле у ЗИЛ-4972 составил 10 м, у КамАЗ-4208 – 16 м, у КамАЗ-4350 – 21 м. Причем при движении по полю, когда встречались участки с ухудшением грунтовых условий, ЗИЛ-4972 продолжал уверенно двигаться и маневрировать, в то время как КамАЗы теряли проходимость даже при прямолинейном движении.

На ровных участках сыпучего песка с небольшим (до 2-3 см) слоем снега и слегка подмороженной коркой песка запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 на шинах ИЯ-333 был в 1,5 раза выше, чем у ЗИП-4972 на шинах И-159, и в 1,6 раз выше, чем у автомобилей КамАЗ.

На снежной целине с довольно плотным (0,3 г/см^3 ) кристаллизовавшимся снегом температурой около – 5°С и глубиной 0,6-0,65 м вездеход ЗИЛ-4972 на опытных шинах развил скорость 18,8 км/ч. ЗИЛ-433410 по снегу глубиной 0,6 м двигаться не смог, а на снегу глубиной 0,5 м запас удельной силы тяги у него оказался в 1,48 раза меньше, чем у ЗИЛ-4972 на более глубоком снегу. ЗИЛ-4972 уверенно двигался и по снегу глубиной 0,7 м. Однако из-за отсутствия в Московской области снега большей глубины определить предельно возможные параметры проходимости автомобиля в зимних условиях не удалось.

ЗИЛ-4975 с краном-манипулятором МКС-4531.

ЗИЛ-4972 на спецучастке НИИИ-21.

ЗИЛ-4972 на снежной целине.

ЗИЛ-4972 на трассе «косоволновые неровности» НИИИ-21.