Техника и вооружение 2011 07

Коллектив авторов

Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков. Новые машины заинтересовали Минэнерго СССР. 9 января 1990 г. на имя Генерального директора ПО ЗИЛ Е.А. Бракова поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ- 132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.

6 июля 1990 г. технические требования на разработку и изготовление комплекса поисково-эвакуационных машин гражданской

авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым. 15 мая 1992 г. техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.

Сборка макетного образца шасси в КЭП.

Ввиду большой загруженности конструкторских служб КЭП-ВТС (так в то время назывался СКБ ЗИЛ), к работе над автомобилем, получившим временное заводское обозначение ЗИЛ-132К, были подключены конструкторы КЭП.

Над созданием семейства автомобилей работали: конструкторы И.И. Сальников (главный конструктор-начальник КЭП-ВТС), А.Н. Горчаков (руководитель проекта), Ю.И. Соболев (разработчик проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), Э.И. Грицай, В.Е. Мочедловский, А.Д. Стукалов, Ю.Н. Аксенов, А.Г. Мотовилов, Л.С. Пружанский, М.Ю. Земеров, В.Г. Ступин, И.Е. Малахов, Е.С. Петрухин, О.Ю. Барановский, А.М. Гулюткин, А.Г. Ульянкин, С.С. Белоусов, А.В. Краснов, АП. Бланк, В.Н. Семиохин, в доработке машин по спецзаказам участвовали В.А. Чугунов, А.В. Лосев; макетчики А.П. Кудрявцев, В.Н. Руднев, Ю.Е. Мамонов, А.Т. Кирсанов, А.И. Мищенков, А.В. Малов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, Д.В. Иванов (ведущий испытатель), В.Г. Иванов, Д.С. Писарев, В.И. Замотаев, Ю.В. Жигачев, В.М. Коржуков, В.Л. Коновалов; водители-испытатели П.В. Иванов, Е.А. Смирнов, B.C. Буянкин, В.В. Галкин, А.А. Рязанов; контролер Т.И. Смирнова.

Проработку установки крана-манипулятора на грузовой вездеход выполняло АО «Машлес» под руководством зам. генерального директора В.Л. Вожака. В дальнейшем установкой кранов-манипуляторов занимались конструкторы В.П. Соловьев, В.В. Шестопапов и А.Г. Свиридонов.

Продольный разрез двигателя ЗИЛ-645.

Силовой агрегат и кабина установлены на надрамнике.

Размещение топливных баков на правом лонжероне, глушителя – за задней осью.

Лебедка с механическим приводом.

Краткое описание конструкции

На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного

образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.

В конструкции сухопутного вездехода изначально была предусмотрена максимально возможная унификация и взаимозаменяемость его агрегатов с агрегатами автомобилей действующего производства семейств ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-4906. Так, от ЗИЛ-4331 новая машина получила однорядную (для пассажирского варианта) или двухрядную двухдверную (для грузового варианта) кабину, а также силовой агрегат. Агрегаты трансмиссии, подвески и ходовой части были унифицированы с агрегатами амфибии ЗИЛ-4906. На ЗИЛ-1Э2К использовалась оригинальная сварная стальная рама, по конструкции напоминавшая раму ЗИЛ-4906, но более жесткая, с надрамниками для двигателя, крана и платформы и изготовленная из углеродистой стали.

Перед кабиной установили дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., агрегатированный с однодисковым сцеплением и 9-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-4421. Для запуска в холодное время года имелись предпусковой жидкостный подогреватель и электрофакельное устройство. С помощью предпускового подогревателя можно было обогревать кабину при неработающем двигателе.

Кинематическая схема бортовой трансмиссии повторяла схему трансмиссии амфибии ЗИЛ-4906 и включала раздаточную коробку, бортовые и колесные редукторы и карданные передачи (по конструкции аналогичные установленным на ЗИЛ-4906). Для синхронизации дизельного двигателя с трансмиссией ЗИЛ-4906 передаточные числа раздаточной коробки были изменены.

В передней части ЗИЛ-132К смонтировали лебедку с червячным редуктором и механическим приводом, предназначенную для самовытаскивания автомобиля при преодолении трудных участков пути, а также для оказания помощи другим застрявшим машинам. Привод лебедки осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, установленной на боковом люке коробки передач.

Автомобиль был оснащен оригинальной системой рулевого управления с рулевой колонкой от автомобиля ЗИЛ-4331, рулевым механизмом MA3-5336, передними и задними управляемыми колесами с двумя гидроусилителями и жесткой механической связью, с механизмом запаздывания поворота задних колес.

Систему тормозов на ЗИЛ-132К тоже выполнили оригинальной. В отличие от ЗИЛ-4906, тормозные механизмы установили на средних и задних бортовых редукторах. Конструкция дисковых тормозных механизмов была аналогична ЗИЛ-4906 – с гидравлическим приводом двух независимых контуров. Стояночный тормоз с пневматическим приводом, с пружинным энергоаккумулятором действовал на рабочие механизмы тормозов средних бортовых редукторов.

Система электрооборудования – с двумя уровнями напряжения и двумя источниками энергии, работавшими автономно, напряжением 12/24 и 24 В. Первая подсистема обеспечивала работу двигателя и других систем автомобиля, вторая – работу дополнительных потребителей энергии (в том числе предпускового подогревателя и световых маяков). Первая подсистема оснащалась генератором напряжением 14 В и максимальной силой тока 95 А, вторая – двумя генераторами со встроенными полупроводниковыми бесконтактными регуляторами напряжения. Для каждой подсистемы на машине имелось по две аккумуляторные батареи.

Кабина (от автомобиля ЗИЛ-4331) – трехместная. Впоследствии для грузовой машины сделали двухрядную, двухдверную, семиместную кабину. Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) представляло собой общий блок, откидывающийся вперед. Система отопления кабины – воздушно-жидкостная, с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Вентиляция осуществлялась через заборник воздуха вентилятором системы отопления, через люк крыши, поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кабина оснащалась трехщеточным стеклоочистителем с электроприводом.