Техника и вооружение 2012 10
Шрифт:
В июне 1972 г. предложения ОКБ Н.И. Камова были согласованы с МАП и заказчиком, который остановился на одном из вариантов. В1973 г. специалисты ОКБ оказали техническую помощь одной из частей Пограничных войск в сборке и организации эксплуатации аэросаней Ка-30 и аэроглиссера Ка-30В на поплавках. Серийное производство поплавков развернули на ДМЗ параллельно со сборкой аэросаней для пограничников.
В 1973 г. в эксплуатации находилась 151 машина, из них: в Министерстве связи – 74, у геологов – 11, в Мингазпроме – 15, остальные – в Министерстве обороны, КГБ, МВД или в других организациях.
Варианты
И.Н. Ювенальев. 1970 г.
Размещение почтовых отправлений в грузопассажирском отсеке аэросаней Ка-30.
Испытания стеклопластиковых лыж для Ка-30.
Зимний сезон 1972-1973 гг. оказался наиболее успешным в части эксплуатации Ка-30: только по управлениям связи пробег аэросаней превысил 900 тыс. В КБ разработали и испытали пробегом в 72 тыс. км (ресурс металлических лыж на тяжелых трассах составлял 5-8 тыс. км, а на средних-до 15 тыс.) новые стеклопластиковые лыжи. В первом квартале завершились работы по сравнительным испытаниям подошв лыж из фторопласта-4 и нержавеющей стали, был составлен отчет с рекомендациями для серийного завода и выпущен бюллетень на замену подошв лыж на фторопластовую.
Продолжались работы по улучшению эксплуатационных и технических характеристик Ка-30В. Для аэроглиссера разработали систему дополнительного охлаждения силовой установки забортной водой, а также подготовили соответствующую техническую документацию. Изготовили два комплекта такой системы, которые установили на аэроглиссеры одной из частей погранвойск для опытной эксплуатации. Казалось, у Ка-30 открываются новые перспективы.
Однако постепенно Министерство связи, как генеральный заказчик, потеряло интерес к аэросаням, эксплуатация которых была сезонной (создание сменных поплавков не обеспечивало круглогодичной эксплуатации) и достаточно дорогой. Аэросани относились к конструктивно сложным аппаратам авиационного класса и требовали применения качественных дорогостоящих ГСМ. Сильная заторошенность льда реки (например, Амура) являлась причиной частых мелких аварий и поломок лыж. Немаловажным был и «человеческий фактор», поскольку недостаточная квалификация механиков-водителей могла привести к преждевременному выходу аэросаней из строя.
Новых заявок на аэросани в Госплан не приходило. В результате, серийное производство Ка-30 после выполнения плана было прекращено. Поскольку заказов на доработку Ка-30 больше не поступало, а план был выполнен, то работы в ОКБ по данной тематике постепенно свернули. Ведущий конструктор И.Н. Ювенальев подал заявление об уходе.
Несмотря на прекращение серийного производства, в годовых планах ОКБ Н.И. Камова еще несколько лет значились работы по улучшению эксплуатационных качеств аэросаней Ка-30, а также по оказанию помощи эксплуатирующим организациям. ОКБ и заводы-изготовители гарантировали десятилетний срок эксплуатации Ка-30 при их регулярном техническом обслуживании и двух плановых ремонтах. Таким образом, к 1984 г. гарантийные обязательства были исчерпаны. Однако в некоторых транспортных конторах связи эти аэросани продолжали служить и позднее. Дольше всего (до начала 1990-х
Один из последних известных примеров использования аэросаней этого типа относится уже к нашему времени. Так, в 2007 г. в зоне Тамушинского таможенного поста Уральского таможенного управления Ка-30 использовались для перевозки контрабанды через границу с Казахстаном. В ходе преследования, спасаясь от таможенников, нарушители вынуждены были сбросить упакованный в тюки товар и скрылись. Как видно, ветеран все еще в строю и на пенсию, несмотря на солидный возраст, не собирается.
1. Предложения по вариантам модификации аэросаней Ка-30(серийного образца) по Техническим требованиям КГБ в соответствии с Постановлением СМ СССР. – 1972.
2. Инструкция по технической эксплуатации аэросаней Ка-30.
– 1968.
3. Коронатов Г.Д. Пассажирский катер на воздушной по душке «Бриз» // Катера и Яхты. – 1974, №5(50).
4. Стволинский Ю. Бриз на старте // Ленинградская правда. – 1969,21 июня.
5. Аэросани Ка-30С. Рекламный проспект. – 1967.
6. Аэросани Ка-30. – Внешторгиздат.
7. Крайнов В. Отзыв об аэросанях КА-30, полученных Анадырской комплексной геологоразведочной экспедицией СВТГУ. – 1967, 10 апреля.
Грузопассажирский аэртлиссер Ка-30В. Испытания на Московском море
Аэроглиссер Ка-30С на поплавках серийного выпуска.
Ка-30ВК.
От передвижной АЭС до ядерного разведчика «Ладога»
А. С. Ефремов, ветеран ОАО «Спецмаш»
Авария на японской атомной электростанции «Фукусима-1»вновь заставила говорить о проблемах безопасности при эксплуатации АЭС во всем мире. Кажется закономерным, что пока нет реальной альтернативы ядерной энергетике, никакие техногенные коллизии не остановят ее развитие.
< image l:href="#"/>Н.М. Синев.
Почти полвека назад родилась первая в мире передвижная крупноблочная атомная электростанция ТЭС-3 малой мощности, которую по праву можно считать шедевром машиностроения. В 1957 г. КБ Кировского завода в Санкт-Петербурге (ныне – ОАО «Спецмаш») получило заказ от Министерства среднего машиностроения (так по соображения секретности именовалось тогда Министерство атомной промышленности) на создание шасси и других систем опытной передвижной АЭС, предназначенной для снабжения электроэнергией отдаленных районов, расположенных далеко от систем электропитания (Дальнего Востока, Севера и Сибири). Разумеется, можно и в этих районах создавать энергетические установки, работающие как на жидком, так и на твердом топливах, но доставка этих энергоносителей представляет собой серьезную проблему.