Техника и вооружение 2015 12
Шрифт:
Часть 8
«Защитить от крупных калибров оружия»
Экранированная броня
В начале июня 1942 г. главному инженеру ВВС КА генерал-лейтенанту А.К. Репину
Дело в том, что на самолетах Пе-2 и Пе-3 штурман-бомбардир располагался уступом позади бронеспинки летчика. При попадании пули или осколочно-фугасного снаряда в бронеспинку «штурман неизбежно поражался осколками и брызгами пуль». Для его защиты бронеспинку предложили экранировать так называемой «шлемовой» броней толщиной 1,2-1,5 мм. Вес такого экрана с креплением составлял около 4 кг, а его установка занимала у двух техников всего 10е15 мин, что позволяло выполнять доработку силами самих воинских частей. Броня, необходимая для изготовления шлемовых экранов, «на броневых заводах имелась в достаточном количестве».
Кроме того, Лешуков просил «потребовать от НКАП установки экранов на бронеспинках летчиков на всех вновь выпускаемых самолетах Пе-2 и Пе-3, а военпредам запретить принимать эти самолеты без экранизации бронеспинок». Отметим, что к этому времени на самолетах Ту-2 такая система уже имелась: бронеспинка летчика экранировалась броневым листом толщиной 1,5 мм.
Как показали полигонные испытания, проведенные совместно ЦНИИ-48 и НИИ ВВС, при разрыве 20-мм осколочно-фугасного или бронебойно-трассирующего снаряда пушки MG151/20 на бронеспинке или поперечной бронеперегородке самолета, броня толщиной 1,8 мм (твердость 2,9еЗ,2 по Бринеллю), «расположенная под прямым (или близким к нему) углом, выдерживает действие осколков». Наблюдались лишь отдельные пробития малого диаметра от попаданий осколочно-фугасных снарядов вблизи тонкой брони или трещины - от бронебойных снарядов. С уменьшением толщины брони до 1 мм количество сквозных поражений увеличивалось, но все же подавляющее большинство поражений являлись безопасными. При разрыве «снаряда на преграде, лежащей перед броней, две плиты толщиной по 1,8 мм достаточны для защиты от осколков осколочно-фугасного снаряда».
Определялась также и стойкость тонкой противоосколочной брони при прямом попадании осколков фугасного снаряда путем установки экранированной системы, состоящей из четырех частей: фанерной преграды и трех броневых пластин толщиной 1,8 мм. Расстояние между составляющими экрана равнялось 35 мм. Обстрел велся по нормали с дистанции 100 м.
В Акте испытания противоосколочной экранированной брони от 30 октября 1942 г. начальник 4-го отдела ЦНИИ-48 Копырин и ведущий инженер 14-го отдела НИИ ВВС инженер-майор Слободчиков зафиксировали: «Результаты испытаний дают основания полагать, что экранная броня окажется эффективным средством защиты от действия осколков зенитных снарядов».
В декабре 1942 г. начальник отделения материалов УОС ГУ ВВС КА военинженер 2-го ранга А.К. Огилько подготовил справку «по вопросу использования противоосколочного бронеэкрана». Отмечалось, что «...на самолетах Ту-2, Пе-2, Пе-3 и Ил-2 в двухместном варианте позади летчика, непосредственно за его бронеспинкой, находится стрелок (радист, штурман, бомбардир). При попадании пули или снаряда в бронеспинку летчика, от пуль и снарядов, а также от цементованного слоя бронеспинки, получаются сотни осколков, которыми неизбежно поражается стрелок (радист, штурман, бомбардир).
Для защиты стрелка от этих осколков на бронеспинках самолетов Ту-2 установлен экран из шлемовой брони, толщиной 1,5-2 мм на расстоянии 35е40 мм от бронеспинки.
Об утверждении таких экранов на самолетах Пе-2 и Пе-3 есть распоряжение НКАП заводу №22/.../и первые экземпляры самолетов с экранированной бронеспинкой изготовлены и направлены в действующую часть.
На самолетах, где бронеспинка входит в силовую схему самолета (Ил-2, Су-6), при попадании пули или снаряда в бронеспинку, эти осколки могут разрушать троса управления и деревянную часть фюзеляжа.
На самолете Су-6 для улавливания этих осколков с целью предохранения деревянных стрингеров от разрушения установлен экран из брони толщиной 2 мм.
Несмотря на большое число случаев разрушения этими осколками на самолетах Ил-2 тросов управления и деревянной части фюзеляжа у места крепления бронекорпуса с хвостовой частью, тов. Ильюшин от применения экрана воздержался из-за перегрузки самолета».
Надо сказать, С.В. Ильюшин игнорировал не только рекомендации НИИ ВВС по повышению боевой живучести Ил-2, но и решения комиссии ВВС и НКАП о внедрении усиленного варианта бронирования штурмовика, а именно е требование «заменить 12-мм цементированную бронеспинку корпуса на цементированную спинку толщиной 16е20мм».
Дело в том, что к этому времени в массовое производство внедрялся двухместный вариант штурмовика с воздушным стрелком и пулеметом УБТ на оборонительной установке ВУБ-3. Центровка самолета сместилась назад, и пилотажные качества ухудшились. Особенно критичным это было для молодого летного состава, не имеющего должной летной подготовки. В то же время использование дополнительной брони еще более смещало назад центровку Ил-2. Полеты становились опасными. Собственно, именно по этой причине бронирование воздушного стрелка ограничивалось лишь использованием 6-мм бронещитка, прикрывающего его от огня строго со стороны хвоста.
Как показали результаты войсковых испытаний первых серийных двухместных Ил-2 с ВУБ-3, бронещиток носил формальный характер, поскольку пробивался боеприпасами немецких авиапушек и крупнокалиберных пулеметов. Любой осколочный снаряд, проникший в кабину стрелка, если и не попадал в него, то разрывался на задней броне бронекорпуса и осколками поражал стрелка. Про осколки зенитных снарядов и говорить не приходится е их было много, и они прошивали кабину стрелка с бортов насквозь. Сама кабина была довольно тесной: стрелок в меховом комбинезоне и с парашютом едва помещался в ней и для ведения стрельбы вынужден был занимать неестественное положение. При этом было неудобно маневрировать установкой и перезаряжать пулемет.
Пилотирование требовало от летчиков повышенного внимания, особенно в процессе выполнения виражей и на боевых разворотах. Отмечались большие нагрузки на рули при перекладывании штурмовика из виража в вираж. При выполнении глубоких виражей наблюдалась тенденция к срыву самолета в штопор. Пикирование на скорости 440 км/ч делало самолет трудноуправляемым, он норовил увеличить угол пикирования, а при резком выводе из пикирования стремился к кабрированию с последующим срывом в штопор.